Priusfreunde.de

Priusbastler schrieb:
ABER ..... Frage an Resi bzw. andere PiP Fahrer:

o
ICH meine, EV Modus mach Sinn bei geringen Geschwindigkeiten bis 50kmh.
o
Darüber würde ICH HEV Modus verwenden, da in oberen Geschwindigkeiten der ICE ja recht effizient ist. Dann gleite ich im Hybridmodus dahin .....
o
Langsame Streckenabschnitte fahr ich wieder im EV-Modus.
o
Wäre das nicht noch effizienter als den Akku vorzeitig im EV-Modus leer zu fahren?

Ja, genau. (als ehemaliger P3 PIP Fahrer)

Wenn man die geplante Strecke von Ladepunkt zu Ladepunkt elektrisch schafft, spricht nichts dagegen das auch elektrisch zu fahren.

Aber wenn man in der Situation ist, dass die Akkuladung für die Gesamtstrecke nicht reicht, ist es sinnvoller gezielt zwischen EV- und HV-Modus zu wechseln, anstatt erst den Akku leer zu fahren. Wann bzw. Wo hängt natürlich von der jeweiligen Strecke ab.

Ich hatte z.B. auf meiner alten Stammstrecke zwei kurze Bergauf-Passagen, die ich morgens immer im HV-Modus gefahren bin und Nachmittags dann komplett elektrisch zurück. Morgens rein elektrisch hätte ich die Bergauf-Passagen auch geschafft, aber dann wäre der Akku bei Ankunft fast leer gewesen und die Rückfahrt wäre mit Verbrenner nötig gewesen.

Übrigens: Der P3 PIP ist elektrisch bis knapp über 70km/h gut. Der P4 PIP schafft elektrisch sogar Autobahngeschwindigkeit, soweit ich weiß. Fürs Beschleunigen bleibt es Abwägungssache, ob man dafür nicht doch besser den HV-Modus nimmt. Aber zum Geschwindigkeit halten, kann man dann z.B. wieder nach EV schalten.

helo schrieb:

...
Ich hatte z.B. auf meiner alten Stammstrecke zwei kurze Bergauf-Passagen, die ich morgens immer im HV-Modus gefahren bin und Nachmittags dann komplett elektrisch zurück. Morgens rein elektrisch hätte ich die Bergauf-Passagen auch geschafft, aber dann wäre der Akku bei Ankunft fast leer gewesen und die Rückfahrt wäre mit Verbrenner nötig gewesen.
...


Oh, hättest Du geschwiegen ...
... beim Verkauf hieß es: "die ersten 3 Jahre bin ich fast nur elektrisch gefahren." O.k, stimmt.

Aber dass der Verbrenner jede Menge kürzester Betriebsphasen unter hoher Belastung erlebt hat, das hätte mich definitiv vom Kauf abgehalten. So kann man nur feststellen: Ein Toyota-ICE hält viel aus ...

Ansonsten kann ich helo nur völlig zustimmen, genau so ist es!
Und die Begeisterung von Resi teile ich nach wie vor!

Gruß!
JoAHa

helo schrieb:
... Morgens rein elektrisch hätte ich die Bergauf-Passagen auch geschafft, aber dann wäre der Akku bei Ankunft fast leer gewesen und die Rückfahrt wäre mit Verbrenner nötig gewesen ...
Also ich war überrascht, wie effizient der PIP auch bergauf im EV-Modus läuft! Insbesondere, wenn die Bergauf-Passage mit relativ konstanter Geschwindigkeit gefahren werden konnte oder man gar zum Scheitelpunkt hin Gas (Strom) zurücknehmen und ausrollen lassen konnte, weil z.B. am höchsten Punkt eine Kreuzung oder ein Abzweig zu befahren war.
Abbremsen und wieder beschleunigen an der Steigung frisst natürlich mehr Energie.

Bei der Auswahl zwischen EV und HV kann man jedoch noch ein weiteres Kriterium einfließen lassen: Die Außentemperaturen, insbesondere bei größeren Unterschieden zwischen Tag & Nacht, wie im Frühjahr & Herbst! Weil höhere Außentemperaturen die Warmlaufphase des ICE verkürzen und wahrscheinlich auch weniger Verschleiß in dieser Phase zur Folge haben, bin ich die letzten Jahre morgens bei kalten Außentemperaturen auf dem Weg zur Arbeit elektrisch gefahren und nachmittags bei höheren Temperaturen im HV-Modus zurück.

Grundsätzlich habe ich jedoch über die Jahre den PIP immer mehr "machen lassen" und weniger aktiv den Fahrmodus gewechselt. Auswirkung auf den Verbrauch: Minimal bis keiner!

@ helo,

Hallo, danke für Deinen Beitrag, ich habe mal reingeschaut wie Du Dich ( 2011) bei den Priusfreunden vorgestellt hast.

( P 2 geklaut )
Ein sehr mitreißender Krimi der mich zum Nachdenken gebracht hat.
Grundsätzlich kaufe ich keine Neuwagen, weil ich den Wertverlust, das Geld für Vollkasko und Inspektionen vorzugsweise in gebrauchte Immobilien stecke.
Was ist nun wenn mir mein Plug in Prius gestohlen wird.? Ohne Vollkasko?

Liege ich mit der Hoffnung.... ein 8 Jahre alter Gebrauchtwagen wird nicht geklaut, richtig?
Diese Frage stelle ich an alle PF.

Neben der Effizienz des Plug-In HSD-Antriebkonzeptes hat mich noch eine weitere Eigenschaft des PIP 3 begeistert - und die vermisse ich manchmal ein wenig beim IONIQ: Raumökonomie!

Bezogen auf die Außenmaße bietet der PIP relativ viel nutzbaren Innenraum. Der Kofferraum ist familientauglich und der Komfort auf der Rückbank relativ üppig, gerade in Bezug auf die Beinfreiheit. Bei uns fuhren auf der Rückbank außer der Tochter auch immer mal wieder die Schwiegereltern mit (keine Leichtgewichte ). Trotz einer Fahrzeugbreite von nur knapp 1,75 m war dies zwar "kuschelig", aber trotz Kindersitz problemlos möglich.

Der IONIQ ist 7 cm breiter, bietet aber in der Innenraumbreite auf der Rückbank nicht mehr Freiraum. Die Beinfreiheit ist sogar ein klein wenig geringer. Sehr wohl zeigt sich aber ein deutlicher Unterschied beim Nutzen fahrzeugparalleler Parklücken: Dort wo ich mich mit dem PIP noch so gerade zwischen zwei Fahrzeuge quetschen konnte (z.B. im Parkhaus), scheitere ich jetzt mit dem IONIQ, bzw. kann zwar ggf. noch parken aber komme dann aus dem Fahrzeug nicht mehr raus!

Die 1,82 m Breite lassen den IONIQ zwar von außen gefälliger aussehen, sind aber gerade dann zuviel, wenn benachbarte Parklücken von den immer häufigeren SUV genutzt werden ...

Leider hat Toyota beim Design des PHEV 4 der Eigenschaft Raumökonomie keine Beachtung mehr geschenkt. Sehr schade.

Darüber berichten Interessierte und Käufer des P4 PHEV. Sie finden alles mögliche gut an diesem Auto, sind nur nicht selten enttäuscht von dessen Ladevolumen, wenn's beispielweise um sperrrige Transportaufgaben im Fahrzeuginneren wie die von Fahrrädern geht. Im Vorfeld sollte es einem schon klar sein, dass mit diesem Plug In- Konzept kein Innenraumwunder an Land gezogen wird, dafür die Möglichkeit einen Stecker zu stecken, wenn man darauf steht. Von daher kann ich die Enttäuschung nur begrenzt nachvollziehen, wenn man sich bewusst für so ein Auto entschieden hat. Es gibt meist nicht alles gleichzeitig.

Und ich steh drauf.

MFG

JoAHa schrieb:
Oh, hättest Du geschwiegen ...
... beim Verkauf hieß es: "die ersten 3 Jahre bin ich fast nur elektrisch gefahren." O.k, stimmt.

Aber dass der Verbrenner jede Menge kürzester Betriebsphasen unter hoher Belastung erlebt hat, das hätte mich definitiv vom Kauf abgehalten. So kann man nur feststellen: Ein Toyota-ICE hält viel aus ...
Siehe die normalen Prii ohne Plugin: Die Steuerung schaltet ab 40° Wassertemperatur den Benziner aus. Sie hält es also für unkritisch, daß das Öl nicht so warm wird, wie man es früher als "Betriebstemperatur" interpretierte. Man könnte aber auch sagen, daß hochwertige Öle und recht kurzer Wechselintervall im Allgemeinen nicht dumm sind. Aber das soll keine erneute Öl-Diskussion werden.

Danke für den Thread. Ich halte den P3 PHEV tatsächlich für einen möglichen nächsten Wagen. Kann nochmal jemand bitte die Unterschiede des Displays anschaulich darstellen. Also das was hier mit unterbrochenen Balken des Akkus gemeint war. Dieses Thema habe ich nicht verstanden. Kann sein das wir das im Forum schon mal hatten, aber man vergisst, wenn man sich nicht ständig damit beschäftigt. So stelle ich fest, daß ich nicht mehr alles vom P2 weiß, was ich damals alles gelernt habe.
Was mich beim Plugin leider weiterhin abschreckt, ist der Preis. Mitunter €15000 für ein 8 Jahre altes Auto, für mich irre. Im Nachhinein ärgere ich mich, daß ich den P3 Plugin von @Woodie damals nicht gekauft habe. Den nannte er zurecht "Perle".
Was mich weiterhin interessiert, ist HEV-Verbrauch auf Langstrecke, insbesondere Mittelgebirge bzw. hügelige Gegend. Was kann man da wohl bei 2*120km erwarten, ohne Zwischenladung, wenn man 100km/h fährt, wenn man 130km/h fährt? Ja, Zeit ist leider manchmal gerade auf langen Strecken knapp und ich fahre aktuell auch schon mal 150km/h wenn freigegeben.
Schade ist, das man halt nur so ca. 80km/h rein elektrisch fahren kann. Das würde mich ziemlich einschränken. Da ein Wohnsitz auf dem Dorf ist, gehen auch Kurzstrecken für Besorgungen mit 100km/h über die Bundesstraße.

LG
Klaus

@ KSR 1

Also auf der ersten Seite die Fotos mit der Uhrzeit 12.55 da ist der Akku leergefahren.
Der Strom aus der Steckdose ist verbraucht. Angezeigt wird nun der normale Hybridakku.Im P 2 besser dargestellt in den Farben Blau, Grün und Lila.
Wenn der Akku mit grünem Strom aus der Steckdose aufgeladen ist steht die zu erwartende Reichweite unter dem Akku.

Diese Reichweite kann man im Mittelgebirge immer wieder auffüllen.
Auf der Bergkuppe in N schalten, bis 87 kmh rollenlassen, dann in D und Bremsen. Es kommen wieder 0,2 bis 0,4 dazu, je nach Kurve vor der man bremst. Auf hinter*Frauen achten Priusfreunde ja automatisch.



Dieses Foto habe ich grad extra für Dich nach dem Einkaufen gemacht.
7,2 km gefahren, ohne Sprit nur mit grünem Strom.
Durchschnitt 13 kmh, weil 2 extreme Kurzstrecken. Gestern zum Fridhof, heute nach Aldi, jede Menge Ampeln und Vorfahrt achten.

Die Umweltsünden die somanche SUV Dieselrentner bei gleichen Kurzstrecken, begehen, kompensieren sie durch eine weitere Kurzstrecke zur Kirche.

@KSR1
Danke, ja, ich weiß das mit der niedrigen (Kühlmittel-)Temperatur und dass die Maschinen das aushalten. Aber dennoch vermeide ich, wo möglich, Kaltstarts mit sofort anschließend voller Last und Kurzstrecken, letzteres allein schon wg der Nässe im Auspuff ...

Zur Frage PHEV im Mittelgebirge kann ich nicht mehr so viel sagen, da ich zwar den P 2 im Siegerland jahrelang gefahren habe - da weißt Du selbst genug - aber den PHEV nur gelegentlich noch in diesen Gefilden. Immerhin habe ich feststellen können, dass das Aufladen bergab schon einige km Reichweite in den Akku zurückbringt.
Recht gebe ich Dir, dass 100 km/h-Strecken quasi ein No-go sind für die EV-Option. Immerhin kann man beruhigt sein, dass der ICE bei solchen Tempi (anders als im Stadt- und Kurzstreckenverkehr) genügend gefordert wird um warm zu werden

Dein Geschwindigkeitsprofil über Land und AB wird mE zur Folge haben, dass Du in etwa den Verbrauch des P 3 erzielen wirst, also maximal 1/2 l weniger als der P 2 ?! Zwar bringt Dir je nach Fahrsituation, wie schon geschrieben, die größere Akkukapazität hier und da Vorteile, aber die Fuhre ist schwer, groß und ... ja, effizient, aber die Physik lässt sich nicht komplett austricksen.
Du kannst es letztlich nur ausprobieren.

Resi schrieb:
@ KSR 1
...
Diese Reichweite kann man im Mittelgebirge immer wieder auffüllen.
Auf der Bergkuppe in N schalten, bis 87 kmh rollenlassen, dann in D und Bremsen. Es kommen wieder 0,2 bis 0,4 dazu, je nach Kurve vor der man bremst....


Das verstehe ich überhaupt nicht. Warum sollte man in N schalten?
Man rollt einfach weiter und rekuperiert dabei bereits, wenn's bergab geht, rekuperiert man mehr, wenn man Glück hat und der Verkehr es zulässt, kann man fast ohne mechanische Bremsen um die nächste Kurve kommen ... der Akku wird voller und voller, hat natürlich viel mehr Reserve als beim Nicht-Plug-in. Das ist richtig gut - je länger die Gefällestrecke, desto besser.

Weiter viel Spaß mit diesem sehr effizienten und geräumigen Allround-Transportmittel und über jeden Zweifel (derzeit in der Presse geschürt) erhabenen, begeisternden PHEV!

Gruß!
JoAHa

KSR1 schrieb:
...
Kann nochmal jemand bitte die Unterschiede des Displays anschaulich darstellen. Also das was hier mit unterbrochenen Balken des Akkus gemeint war. Dieses Thema habe ich nicht verstanden.
...


Also: der Traktionsakku wird bei voller Ladung so angezeigt, dass eine durchgehend helle Fläche zu sehen ist, darunter steht die EV-Reichweite.
Wenn sie aufgebraucht ist, ändert sich die Anzeige dahingehend, dass diese Fläche in quasi einzelne, unterbrochene Kreissegmente unterteilt ist. Diese Darstellung zeigt nicht mehr die EV-Reichweite an, darum wird auch keine km-Angabe mehr unter dem Akku-Symbol gezeigt.
Wenn dieser Status ereicht ist, verweigert der PHEV komplett das Umschalten in den EV-Betrieb - "EV-Betrieb nicht möglich" oder so ähnlich im Display. Dann steht aber aus dem Akku nach wie vor Energie bereit, den PHEV zu fahren, als sei er ein normaler HEV-Prius (nur eben ohne manuell wählbaren EV-Betrieb)! Er rollt dann freiwillig elektrisch, wo immer ein vernünftiges HEV das selbtverständlich tut.

Und: Du kannst, zB durch eine längere Gefällestrecke oder durch EV-stakking, also stetes Einschalten des EV-Modus, wenn Du rekuperierst, nach und nach wieder eine Erhöhung der Akkukapazität erreichen und damit wieder in den Bereich kommen, in dem auch EV-Fahrten (manuell) möglich sind (also den Akku auch ohne Steckdose wieder aufladen). Das dauert halt seine Zeit ...

Klar soweit?

Gruß!
JoAHa

Resi schrieb:
Dieses Foto habe ich grad extra für Dich nach dem Einkaufen gemacht.
Vielen Dank! Auch für Eure Erklärungen, ich habe es jetzt wieder verstanden.

LG
Klaus

JoAHa schrieb:

Das verstehe ich überhaupt nicht.

Es gibt zwei Möglichkeiten es zu verstehen.

1. Du liest sämtliche Beiträge von MarieCuri und ziehst Dir auch Ihre Tollen Diagramme im ausgeschlafen Zustand, einige Male hintereinander, voll rein.

Oder

Du probierst es selber aus, wie es unser immer gern gelesener Freund Reisender macht. ( im Flachland nicht einfach )
Ich habe es selber auch auf meinen Gefällstrecken ausprobiert und für gut befunden. Ausserdem finden die Nachfolgenden Fahrzeuge es auch besser.
In N rollt der Prius schneller bergab als auf D.

Die Umwandelverluste beim rekuperieren sind ja wohl nicht von der Hand zu weisen. Die CHG Anzeige zeigt beim Bremsen jedenfalls wunderbar an.

Sorry, aber ich glaube kaum, dass der Prius in N besser rekuperiert als in D. Und wie langsam ich da fahre, das steuer ich ja mit dem "Gas"-pedal.

In N wird der Traktionsakku nicht geladen. Die autonome Steuerung des gesamten Systems ist außer Kraft gesetzt. Wer damit experimentieren will oder stundenlang rollen, bitte, aber meins ist das nicht.
Mich wird kaum jemand davon überzeugen, dass N ein sinnvoller Fahrmodus ist, das ist aussichtslos.

Gruß!
JoAHa

Hallo Priusfreunde,

da wird ja fleißig diskutiert! Schön! Hält das Forum am Leben!

Wenn ich mich weiter beteiligen darf ..... meine bescheidene Erfahrung mit "N"

Ja! Es ist unlogisch und auch etwas "Mühsam" da es erfordert immer etwas am "Schalthebel" tätig zu sein, dieser ist jedoch relativ Verschleißfrei! (der kleine Hebel macht die alten Toyota Hybrid für mich so "smooth" Fahrbar und sympathisch!!)

Das effizienteste ist es nun mal ein Fahrzeug rollen zu lassen, besonders bei Gefälle!
Das ist DER Trick bei besonders sparsamen Fahrern! (Hyper Miling!)
Und das nicht nur bei bei Hybriden, im GEGENTEIL! Bei normalen Verbrennern macht das u.U. sogar noch mehr Sinn!

Es bedarf einer gewissen Strecken(er)kenntnis und Vorausschau, je nach Situation geht es darum eben rollen zu lassen ODER eben in D fahren und mit dem Fahrpedal die Rekuperation zu steuern.

LEIDER zahlt es sich monetär nicht aus bei den Spritpreisen!
Aber ich z.B. mache das schon automatisch, freue mich um jedes Zehntel da ich es im Geiste mit 500.000 Multipliziere! Würde nur jeder ...... naja!

Aber JoAHa hat schon recht, mann muss es wollen.

Gruß und gute (sparsame) Fahrt allen!


Noch was aus der Praxis, meine Fahrstrecke "in die Stadt", ca. 8km, ermöglicht es mir mindestens 35% zu rollen und 15% sinnvoll zu rekuperieren, der Akku ist dann "knacke" voll! Dies ermöglicht mir innerstädtisch weitere 4-5km mit sehr hohem EV-Anteil.

TIPP! In der Startphase, z.B. leicht Bergab macht es sehr sehr viel Sinn in N zu schalten, der Momentanverbrauch ist dann nur rund 2L/100km statt 5-8L. Das macht auch was aus ....