Priusfreunde.de

Ich habe mich gerade wieder einmal über einen aktuellen Beitrag geärgert, wahrlich nicht zum ersten Mal:

- www.motor-talk.de/forum/prius-phv-wird-e...07.html#post44368307


Der Verfasser fokussiert auf die EV-Reichweite, und das ist ja auch grundsätzlich gut nachvollziehbar. Konsequent ausgeblendet wird aber die Tatsache, dass der Prius Plugin der einzige seiner Gattung ist, der auch bei leerer Traktionsbatterie einen konkurrenzlos niedrigen Verbrauch bietet.

Bei den Mitbewerbern ist man hingegen gezwungen, so oft es nur irgendwie geht Strom nachzuladen, um den Spritverbrauch überhaupt in einigermaßen erträglichem Rahmen halten zu können.

Mittlerweile gibt es aber reichlich Modelle, die selbst dann immer noch mehr Sprit schlucken als ein Prius Plugin mit leerer Traktionsbatterie. Das liegt einfach daran, dass die Konkurrenz überwiegend mit Parallelhybriden arbeitet, die sich als in der Praxis weniger ökonomisch herausgestellt haben als Toyotas leistungsverzweigter HSD.

Es ärgert mich, dass dieser Aspekt grundsätzlich ignoriert wird, was auf Grundlage der von der Automobillobby installierten Märchenformel ziemlich leicht fällt. Das war schließlich auch der Sinn der Übung, Informationen dazu hier:

- www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...tid=12&id=239762


Der reale Sprit- und Gesamtenergieverbrauch von Plugin-Hybriden (der besteht aus Sprit plus Strom) ist in den ganzen Testberichten der Fachpresse, aber auch in den Diskussionen in den Automobilforen so gut wie nie ein Thema - die EV-Reichweite aber schon. Dabei sorgt gerade die in der Praxis oft für einen unerfreulich hohen Energieverbrauch des Fahrzeugs.

Außer beim Prius Plugin, aber das will niemand wissen.

Grüße, Egon

Dieses Alleinstellungsmerkmal hat mich dazu bewogen vom E-Auto den "Rückschritt" zum Plug-in Hybriden zu machen.

Ein BMW i3 mit 6-8 Litern pro 100km Spritverbrauch im Rex Betrieb ist für mich persönlich ein "No Go".

Wegen der Wahl des Prius PHEV bin ich leider auch von E-Auto Fahrern, die ehemals sogar einen Prius fuhren, regelrecht "beschimpft" worden.

Wobei ich mir auch einen Prius PHEV mit ca 100km realer elektrischer Reichweite und einer Wärmepumpe zum elektrischen Heizen , sowie zumindest 11kW Ladeleistung wünschen würde.

Dies würde jedoch einen ca. 20kWh Akku erfordern, welcher derzeit noch schwer und teuer ist.

Achja und 120km/h schnell, rein elektrisch soll er dann auch noch fahren. Kosten darf er auch nix!

EVplus schrieb:
Wobei ich mir auch einen Prius PHEV mit ca 100km realer elektrischer Reichweite und einer Wärmepumpe zum elektrischen Heizen , sowie zumindest 11kW Ladeleistung wünschen würde.

Dies würde jedoch einen ca. 20kWh Akku erfordern, welcher derzeit noch schwer und teuer ist.

Achja und 120km/h schnell, rein elektrisch soll er dann auch noch fahren. Kosten darf er auch nix!

Toyota hat sich auf den Mirai konzentriert und dabei die Weiterentwicklung des Plug-in vernachlässigt. Sie hätten schon dieses Jahr einen Plug-in mit deutlich mehr Reichweite und weiteren Verbesserungen anbieten müssen.
Der Benzinmotor lässt sich nur noch minimal optimieren, während beim E-Antrieb und bei der E-Reichweite große Sprünge möglich sind. Wenn ich mit dem Plug-in 100 km rein elektrisch fahren kann, ist es fast unwichtig, ob der Benziner 5 oder 7 Liter Benzin verbraucht.

gerbre schrieb:

Der Benzinmotor lässt sich nur noch minimal optimieren, während beim E-Antrieb und bei der E-Reichweite große Sprünge möglich sind. Wenn ich mit dem Plug-in 100 km rein elektrisch fahren kann, ist es fast unwichtig, ob der Benziner 5 oder 7 Liter Benzin verbraucht.

Dem kann ich voll beipflichten, aber es wird eine teure Umentwicklung für Toyota den Prius Plug-in nach 7 Liter Normverbrauch zu bringen

Na ja, "MotorTalk" ist und war immer pure Dieselfraktion!
Versucht man sich dort anmelden und nur ein Wort pro-Prius sagen, man wird regelrecht zusammengefalltet und in die Ecke gestellt, wie Lepra-Kranker.
Das Toyota in einem Monat die Produktion des P3 PHV einstellt, um auf P4 umzubauen, ist doch verständlich, das braucht doch eine gewisse Zeit dafür! Und wenn einer einen Plug-In bestellt, möchte er doch beim etwa gleichem Preis keine alte Version haben!
Diese Milchmädchenrechnung mit dem Verbrauch haben wir schon x-Mal diskutiert, ist halt fehlerhaft, man soll einen realen Verbrauch bestimmen und nicht diese Prüfstandwerte.
Hier sind meine Benzinwerte laut BC seit August 2013:
s4.postimg.org/pisy1w971/IMAG0236.jpg
Es gibt kein Balken über 5 Liter! Getankt letztes Mal am 30.03.2015
Die Stromwerte laut externes Zählers monatlich sind beim SM zu sehen:
www.spritmonitor.de/de/detailansicht/562756.html

gerbre schrieb:
Wenn ich mit dem Plug-in 100 km rein elektrisch fahren kann, ist es fast unwichtig, ob der Benziner 5 oder 7 Liter Benzin verbraucht.
Ja, in der Theorie. In den Foren und der Presse wird gerne so argumentiert, dabei aber drei Punkte regelmäßig übersehen:

1. Es gibt praktisch keinen Plugin-Hybriden, bei dem eine permanente hundertprozentige Trennung zwischen EV- und Benzin-/Dieselbetrieb realisiert ist. Spätestens bei hoher Leistungsanforderung oder niedriger Außentemperatur wird EV verlassen. Einer der Überzeugendsten ist in dieser Disziplin noch der Opel Ampera, aber ohne Verbrenner geht es auch mit diesem nur, wenn es draußen nicht zu kalt ist.


2. Akkukapazität für reale 100 km EV an Bord treiben das Fahrzeuggewicht und damit den Energieverbrauch deutlich in die Höhe, auch den Stromverbrauch.


3. Wer mit 100 km Reichweite fast immer klar kommt, ist mit einem EV, der das auch unter ungünstigen Umständen schafft (beispielsweise Nissan Leaf) heute schon besser bedient. Es macht keinen Sinn, für ein paar Ausnahmetage im Jahr zwei komplette Antriebssysteme mit sich herum zu fahren.

Ist aber aufgrund des persönlichen Fahrprofils genau das notwendig, kommt wieder das Alleinstellungsmerkmal des Prius Plugin zum Tragen - sein niedriger Energieverbrauch in der Praxis, unabhängig von der Antriebsart. Was Toyota mit dem Prius Plugin effizienztechnisch schon vor vielen Jahren vorgelegt hat, wird einem erst so richtig bewusst, wenn man mit den vielen neuen Mitbewerbern vergleicht. Wer das nicht glaubt, möge vertrauensvoll spritmonitor.de konsultieren.

So findet sich unter den Golf GTE-Besitzern ein einziger, dessen Nutzungsprofil eigentlich ideal ist - in der Theorie. Er tankt nach spätestens 25 Kilometern Strom nach und dürfte damit theoretisch überhaupt kein Benzin benötigen. Tatsächlich schafft er es aber gerade so, seinen Verbrauch auf 2 Liter/100 km plus 13kWh/100 km zu drücken. Dafür, dass er nicht mehr als 25 km am Stück fährt, ist das kein Ruhmesblatt. Die anderen GTE-Besitzer landen in ganz anderen Verbrauchsregionen, und das sind bis jetzt nur die Sommerverbräuche.

Grüße, Egon

Ohne die Details der Technik hinreichend zu kennen, finde ich es sehr interessant, dass Ford beim Mondeo Hybrid einen deutlich größeren Akku montiert hat als Toyota in seinen in Europa erhältlichen Hybriden. Da dieser nur als Nicht-Plugin angeboten wird, läuft alles auf Rekuperation und Lastpunktverschiebung hinaus. Ich versteh nicht, warum Toyota da nicht schon mehr angeboten hat und die Ladeelektronik einfach als aufpreispflichtiges Extra anbietet.

Egon schrieb:
Es gibt praktisch keinen Plugin-Hybriden, bei dem eine permanente hundertprozentige Trennung zwischen EV- und Benzin-/Dieselbetrieb realisiert ist. Spätestens bei hoher Leistungsanforderung oder niedriger Außentemperatur wird EV verlassen. Einer der Überzeugendsten ist in dieser Disziplin noch der Opel Ampera, aber ohne Verbrenner geht es auch mit diesem nur, wenn es draußen nicht zu kalt ist.
Dann sollte man daran arbeiten und besser machen. Wenn der Ampera größer und bequemer wäre, könnte ich mich dafür begeistern. Der Volt 2 ist wohl eine Verbesserung, nur leider nicht in Deutschland erhältlich, schade.

Akkukapazität für reale 100 km EV an Bord treiben das Fahrzeuggewicht und damit den Energieverbrauch deutlich in die Höhe, auch den Stromverbrauch.
Dann müssen andere Teile kleiner und leichter werden. Der BMW i3 zeigt mit viel Carbon und Range Extender was möglich ist. Das Konzept passt sehr gut zu meinem Fahrprofil. Leider ist der Wagen für mich etwas zu klein und viel zu teuer. Sollte es demnächst eine günstige und praktische Alternative mit Range Extender geben, könnte ich schwach werden.

Wer mit 100 km Reichweite fast immer klar kommt, ist mit einem EV, der das auch unter ungünstigen Umständen schafft (beispielsweise Nissan Leaf) heute schon besser bedient. Es macht keinen Sinn, für ein paar Ausnahmetage im Jahr zwei komplette Antriebssysteme mit sich herum zu fahren.
Jein, mir geht es wie EVplus, ich brauche Reichweitensicherheit. Die Ladeinfrastruktur ist leider mangelhaft.

Ist aber aufgrund des persönlichen Fahrprofils genau das notwendig, kommt wieder das Alleinstellungsmerkmal des Prius Plugin zum Tragen - sein niedriger Energieverbrauch in der Praxis, unabhängig von der Antriebsart. Was Toyota mit dem Prius Plugin effizienztechnisch schon vor vielen Jahren vorgelegt hat, wird einem erst so richtig bewusst, wenn man mit den vielen neuen Mitbewerbern vergleicht. Wer das nicht glaubt, möge vertrauensvoll spritmonitor.de konsultieren.

Der Prius Plug-in ist tatsächlich momentan die einzige Lösung für mich, um noch sparsamer zu fahren. Daher bin ich neugierig auf das neue Modell.

@Egon: Das Problem ist eigentlich das in der Praxis kaum jemand bezüglich der Hybridkonzepte differenziert. Allenfalls wird zwischen Plug-In-Hybriden und einfachen Hybriden unterschieden, das war es in der Regel auch schon. Leider haben auch die wenigsten "Redakteure" der Automobiljournalie begriffen das elektrisches Fahren bei einem Hybriden lediglich ein Abfallprodukt darstellt. Im Ergebnis haben wir eine Berichterstattung und damit ein Halbwissen das nicht in der Lage ist, die Feinheiten auf die es bei den Hybridkonzepten ankommt und die die Effizienzunterschiede begründen herauszuarbeiten. Dies würde aber auch in der Schlußfolgerung bedeuten, das man den heimischen Herstellern in aller Deutlichkeit attestieren müsste, das deren Hybridkonzepte schlechte Produkte sind.

Das Problem was ich grundsätzlich bei Plug-In-Hybriden sehe ist, das es im Grunde keinerlei vernünftiges Anwendungsszenario gibt. In der Werbung werden dann ganz gerne welche von de Herstellern genannt (z.B. Null-Emissionszonen), nur die gibt es in der Realität nicht. Was bleibt ist eine Truppe von Technikfreaks und Umweltnerds mit Parkplatzproblemen, die sich solche Fahrzeuge kaufen.

Momentan befindet sich der Automarkt bezüglich der Antriebskonzepte in einer Umbruchphase. Und wie das immer in Umbruchphasen der Fall ist, wird da sehr viel Halbfertiges auf den Markt geworfen (siehe Hybride einheimischer Hersteller). Plug-In-Hybride gehören da für mich auch dazu. Der Prius-Plug-In ist in der Palette sicherlich eines der besten Produkte. Jedoch machen die Fortschritte im Ausbau der Ladeinfrastruktur das Konzept Plug-In-Hybrid obsolet. Der Effekt wird sich in den nächsten Jahren verstärken wenn in der Mittel- und Kompaktklasse E-Fahrzeuge mit NEFZ-Reichweiten von 300-400km auf den Markt kommen (Tesla hat ja das Model 3 in Entwicklung).

Der Prius-Plug-In ist ein schönes Stück Technikgeschichte und jeder der einen hat sollte ihn hegen und pflegen. Es wird zwar später (so in 30 Jahren) nicht unbedingt viel Geld wert sein, aber er ist auf jedenfall ein technischer Meilenstein. Das ist sicher.

Aufgrund der Tatsache dass ich meinen Prius Plugin als Tiroler im Gebirge bewege erlebe ich die Plugin Diskussion aus einer völlig anderen Perspektive. Um im Alpinen Gebirge mit einem reinen E-Auto sicher auf eine Anhöhe zu kommen benötigt man wenigstens ein Elektroauto mit nominal 400 Kilometer Reichweite (Tesla). Vor kurzem bin ich in St. Anton am Arlberg auf einen Bekannten gestoßen der dort mit seinem i3 (mit Range Extender) an der Arlberg-Pass Überquerung gescheitert ist und in St. Anton mit mageren 7,4 KW nachladen musste.

Ich erlebe dass mein Prius geradezu den Tiroler Bergen auf den Leib geschneidert ist. Bergauf genügend EV und Benzin Leistung. Oben angekommen verzichte ich auf nachladen, denn bergab lädt sich der Plugin Akku je nach Gefälle von null auf bis zu 100% auf.

Beispiel: Kitzbühler Horn Haus bis zum Talboden Kitzbühel +16 km Prius Plugin Reichweite.

Fazit: Holland ist Prius Land, Tirol hingegen Prius Plugin Revier.

Die im Prius Plugin Akku gespeicherte Energie von ca 4KW/h benimmt sich wie ein Schwungmasse um sich im Gebirge von einem Tal in das nächste zu schwingen. Ich schätze mehr als 10 kw/h kann man in den Europäischen Alpen mit einem PKW nirgendwo auf einer Bergabfahrt zurückgewinnen. In Kosten Nutzen-Einheiten gerechnet ist mein aktueller Plugin Akku mit seinen 4 KW/ h in Kapazität und Akku-Gewicht für diesen Einsatz optimal.

Ghost schrieb:
Jedoch machen die Fortschritte im Ausbau der Ladeinfrastruktur das Konzept Plug-In-Hybrid obsolet. Der Effekt wird sich in den nächsten Jahren verstärken wenn in der Mittel- und Kompaktklasse E-Fahrzeuge mit NEFZ-Reichweiten von 300-400km auf den Markt kommenAuch ich sehe das als globalen Trend, aber die deutsche Politik weiß den Ausbau der Infrastruktur gut zu verhindern. Beispielsweise entspricht kein DC-Zähler dem Eichgesetzt, weshalb man an DC-Infrastruktur in DE nicht nach getankter Energie abrechnen darf. Entweder den Strom verschenken oder nach Zeit abrechnen, mehr geht nicht. Und bei AC besteht rechtsunsicherheit, ob MID Zähler ausreichend sind, aber das ist eine andere Baustelle.

Schaut man sich jetzt schon an, wie sehr E-Auto-Fahrer über hohe Zeittarife in Foren schreiben, ist für mich klar, dass es Mittelfristig keine Schnellladeinfrastrur in DE geben wird.

Beispiel: Der Tesla lädt mit 22 kW und hat dementsprechend einen "fairen" Preis. Der i3 Schnarchlader würde sich dumm und dämlich zahlen und lädt nur im dringensten Notfall.

Wenn das bei AC schon so ist, wie soll das mit 120 kW DC funktionieren?


Um die Plug-in-Hybride grob vergleichen zu können, reichen in paar Zahlen in drei Kategorien:
1. Verbrauch und Reichweite im E-Betrieb
2. Verbrauch und Reichweite bei leeren Akku
3. Verbräuche und Reichweite bei vollem Akku

Aber selbst das hat die Politik verhindert.

Hallo zusammen,

ich habe der Auto Bild mal wieder eine Mail geschrieben, die sich u. a. mit genau dieser Thematik befasst:

Sehr geehrte Damen und Herren,



ich möchte einige Anmerkungen zur Art ihrer Berichterstattung loswerden.

In ihrer aktuellen Ausgabe ist bspw. ein Kompaktwagenvergleich zwischen Honda Civic, Nissan Pulsar, Kia Ceed und Seat Leon enthalten.

Über das vorhersehbare (wenn auch m. E. unzutreffende) Testergebnis möchte ich keine weiteren Worte verlieren. Eine Sache hat mir aber wieder mal die Sprache verschlagen: Sie kritisieren beim Kia Ceed die Tankdeckelposition auf der Fahrerseite und dokumentieren dies mit einem Bild, auf dem der Redakteur sichtlich Mühe hat aus dem Auto zu steigen, weil er extrem eng an der Zapfsäule geparkt hat.



Angenommen das Bild ist nicht gestellt, zeugt es aber meines Erachtens vom parktechnischen Unvermögen des Redakteurs. Obwohl ich zeitlebens nur Fahrzeuge mit dem Tankdeckel auf der Fahrerseite gefahren bin, konnte ich immer problemlos aussteigen, da ich einfach genügend Abstand zur Zapfsäule gehalten habe.



Der Tankdeckel auf der Fahrerseite bietet sogar viele Vorteile:



- Man steht an der Tankstelle auf der geschützten Seite der Zapfsäule und muss beim Aussteigen nicht auf etwaigen Verkehr achten.

- Man muss zum Tanken nicht erst um das Auto herumlaufen.

- Da die meisten Fahrzeuge in Europa den Tankdeckel auf der Beifahrerseite haben, ergibt sich an vollen Tankstellen ein strategischer Vorteil, wenn man den Tankdeckel selbst auf der Fahrerseite hat.

- Das Argument, dass man beim Nachfüllen mit dem Reservekanister auf der gefährlichen, der Fahrbahn zugewandten, Seite steht, ist geradezu lächerlich. Wegen Spritmangel liegen zu bleiben, ist außerorts eine Ordnungswidrigkeit und generell gehört solchen Leuten m. E. der Führerschein abgenommen. Als verantwortungsvoller Fahrzeugführer, achte ich nicht nur stets auf die Tankanzeige, sondern zur Plausibilisierung auch auf die gefahrenen Kilometer.



Übrigens trägt die Mercedes A-Klasse den Tankdeckel ebenfalls auf der Fahrerseite, was ihnen in ihrem Dauertestvergleich mit dem VW Golf jedoch keine Kritik wert ist. Es ist ja auch ein deutsches Auto....



Die neue Bewertung der Dauertestrangliste zielt nach meiner Meinung in die gleiche Richtung. Da eine lose Türgriffverkleidung und ggf. nebulöse und tendenziöse Meinungen von Redakteuren nun etwa gleichgesetzt werden mit einem Getriebedefekt oder ähnlichem, konnte die Dauertestrangliste "angepasst" werden, wovon seltsamerweise insbesondere deutsche Hersteller profitieren.

Der Lexus CT befindet sich bspw. nur noch auf Rang 6 der Liste, obwohl keinerlei technische Defekte aufgetreten sind.

Der Toyota Prius, der auch den letzten Dauertest mit Bravour bestanden hat, taucht seltsamerweise überhaupt nicht mehr auf.



In einer der letzten Ausgaben wurden Plug-in-Hybridfahrzeuge verglichen. Zum Prius Plug-in schrieben sie sinngemäß: Der einstige Pionier wurde von der Konkurrenz überholt und schafft nur 25km rein elektrisch.

Ich befürchte, dass die Leser auf diese Weise irregeführt werden. Und sie sollten es eigentlich besser wissen.

Selbstverständlich fährt bspw. ein Opel Ampera länger rein elektrisch. Den immensen Stromverbrauch aufgrund des hohen Gewichts bewerten Sie aber nicht. Und während der Prius-Plug-in nach Ablauf der 25km Elektroreichweite ein sparsamer, leistungsverzweigter, Hybrid bleibt, der trotzdem immer wieder in den E-Modus wechselt, fängt der Range Extender des Ampera das Saufen an.

Sämtliche Plug-in-Hybride der übrigen deutschen Hersteller sind schwere Technikungetüme, die mit schaltenden Getrieben und mehreren Kupplungen sowie in Kombination mit Downsizing-Turbomotoren weder die ruckfreie Leistungsentfaltung, noch die Effizienz, noch jemals die Zuverlässigkeit des Toyota HSD erreichen (welches auf Anlasser, Getriebe im herkömmlichen Sinn, Kupplungen, Lichtmaschine, Keilriemen, Turbolader, Dieselpartikelfilter und Stickoxidkatalysator verzichten kann und so trotz zusätzlicher Hybridkomponenten kein signifikantes Mehrgewicht mit sich bringt).

Der Kunde wird über diese Ineffizienz hinweggetäuscht, indem der Stromverbrauch gar nicht bewertet wird und durch die elektrische Reichweite utopisch niedrige Verbräuche ausgewiesen werden, die über den immensen Gesamtenergieverbrauch hinwegtäuschen.



Es ist wirklich traurig, wie die Leser meiner Meinung nach dazu gebracht werden, jeden Schrott zu kaufen, der ihnen vorgesetzt wird.

Und wenn ich von umweltfreundlichen deutschen Dieselautos höre, kann ich nur lachen. Die Lärmbelästigung, der Stickoxid- und Partikelausstoß und die optisch wenig reizvollen schwarzen Wolken bei starker Beschleunigung sind ganz bestimmt nicht umweltfreundlich. Nein, das ist finsterstes Mittelalter. Sowas wäre heutzutage wirklich nicht mehr nötig.

So fahre ich nun dahin in meinem Lexus CT. Kopfschüttelnd und mit aktivierter Umlufttaste. Und immer wenn ich beim Arzt oder im Schwimmbad ihre Zeitschrift lese, denke ich mir: Die Leute kaufen jeden Schrott, der ihnen von der deutschen Autoindustrie vorgesetzt wird und die Auto Bild rechtfertigt jede Woche aufs Neue ihre Kaufentscheidung und die Leute merken dabei nicht mal, welche (aus meiner Sicht) verbalen Akrobatikübungen und welche, sagen wir mal kreativen, Ansätze, hinter diversen Statistiken stecken.



Beim Lesen der ADAC-Pannenstatistik und beim Betrachten der Versicherungs-Typklassen ausländischer Autos, entsteht dann ein rundes Gesamtbild.

Viele Grüße,
Christian

Bravo Christian, sehr Gut, sie werden sich nun bestimmt bessern!

Mir ist bewusst, dass diese Briefe nichts bewirken. Vielleicht sehen die dann aber mal, dass sich nicht alle Leser für dumm verkaufen lassen. Und selbst wenn nicht: Mir geht es nach dem Abschicken solcher Mails immer viel besser.

Viele Grüße,
Christian

Jede Sache hat 2 Seiten. Eine Seite wurde vom Priuschris klar formuliert.
Es gibt aber andere Seite und zwar die Arbeitsplätze in Deutschland. Und die in Mannheim, Wolfsburg, Ingolstadt und s. W. sind für uns die in Deutschland leben sehr wichtig. Da wird gut bezahlt. Und ein Instrument um Auto zu verkaufen sind die die Zeitungen wie Autobild u.s.w
Das soll man nicht vergessen.
In der Europa sind die Umstände ganz anders.
Man soll froh sein, dass der Fortschritt in der Autoindustrie überhaupt stattfindet.