Priusfreunde.de

So, habe nachgesehen - genau was ich vermutet hatte: der Anteil der elektrisch zurück gelegten Kilomter liegt bei 4%. Und dazu kommt, dass ich den Wagen jetzt schon 70 km nahezu elektrisch gefahren habe.

Konkret bedeutet das, dass der Händler den PlugIn so gut wie nie geladen hat. Eigentlich schlecht für ein Vorführfahrzeug, dass den interessierten Kunden den Vorteil der Elektromibilität nahe bringen soll. Wenn das andere Händler auch so praktiziert haben, wundert es mich nicht mehr, dass Toyota nur 600 Prius PlugIn's verkauft hat.

Übrigens: bei Lexus sieht's auch nicht gut aus. Der Händler hier vor Ort muss Lexus dicht machen, weil ihm gekündigt wurde. In ganz Deutschland soll es ab 2014 nur noch 7 Niederlassungen geben.Grund soll der schlechte Absatz der Fahrzeuge sein.

Ernie schrieb:
bei Lexus sieht's auch nicht gut aus. Der Händler hier vor Ort muss Lexus dicht machen, weil ihm gekündigt wurde. In ganz Deutschland soll es ab 2014 nur noch 7 Niederlassungen geben.Grund soll der schlechte Absatz der Fahrzeuge sein.
Der deutsche Automarkt ist schon sehr speziell. Die Lexus-Verkaufszahlen sind in Deutschland katastrophal, in vielen anderen Ländern hingegen sehr gut. Die erklärte Strategie mit der weiteren Reduzierung der Vertragshändler ist aber meiner Meinung nach nicht geeignet, daran etwas zu ändern. Details und weitere Diskussion siehe hier:

- www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...limitstart=45#200637

Grüße, Egon

Ernie schrieb:
...
Konkret bedeutet das, dass der Händler den PlugIn so gut wie nie geladen hat....

Bei meinem stand 17,8Km auf der Uhr bei der Übergabe.
Ich dachte schon, ohje, da stimmt was nicht...
Und das war auch so! Weil der Plug-In ein intellegentes Fahrzeug ist, lernt er dazu.
Später ist (trotz Winter) die Reichweite sogar nicht weiter gesunken,
im Sommer dafür bis auf 23,8 Km gestiegen.
Ich vermute mal so, hätte Toyota z.B. beim Plug-In 3 Optionen gehabt, und zwar 4,6 oder 8 kWh zur Wahl, hätten die Kunden sich einen passenden rausgesucht.
Meinem Fahrprofil betreffend reichen mir die vorhandene 5,2 kWh (brutto) optimal!

Naja, eine größere elektrische Reichweite ist immer gut.
Die Frage ist halt, was der Preis gewesen wäre:
- noch mehr Gewicht
- weniger Kofferraum
- höherer Preis
- längere Ladezeit

Ich denke, Toyota hat sich bei der Kapazität Gedanken gemacht und das optimal gelöst.

Mal sehen, vielleicht gibt es in eine paar Jahren leistungsfähigere Lithium-Akkus, die gleichzeitig kleiner oder zumindest nicht größer sind. Dann könnte man die Akkus tauschen (je nachdem, was der Spaß dann kosten würde). Vielleicht gibt es ja findige Tüftler, die sich Gedanken machen - ala Engineer.

Woody schrieb:
Meinem Fahrprofil betreffend reichen mir die vorhandene 5,2 kWh (brutto) optimal!

Also auf diese 5.2 komme ich nicht, hier werden regelmässig bei etwa 25-15% angezeigter Restkapazität 2.5 kWh in den Akku geladen, ganz selten mal 2.7 (und dann war der Akku auf 5-10% angezeigter Restkapazität).

Für Fahrten dürften also die 2.5 - max. 3 kWh zur Verfügung stehen.

Das meinte ich auch mit 5,2 kWh als brutto, netto wird wahrscheinlich nur 3 bis 3,5 kWh benutzt.
Das hat was mit Langlebigkeit zu tun. Wozu brauche ich eine komplett genutzte Batterie, die nach sagen wir 1.000 Zyklen zu Grunde geht? Die Toyotaner wissen, was sie tun!

Ich erinnere mich, dass das P3 plug-in Vorserienmodell (z.B. in Straßburg gefahren) insgesamt 5,2 kWh Akkukapazität hatte, aufgeteilt auf

1 * NiMH (war der normale P3-Akku) und
2 * LiIon (mit Sub1 und Sub 2 bezeichnet).

Das P3-Serienmodell hat m.M. nach 1 * 4,4 kWh LiIon.

Fährt hier jemand das Vorserienmodell?

Gruß alupo

Woody schrieb:
Das meinte ich auch mit 5,2 kWh als brutto, netto wird wahrscheinlich nur 3 bis 3,5 kWh benutzt.
Das hat was mit Langlebigkeit zu tun. Wozu brauche ich eine komplett genutzte Batterie, die nach sagen wir 1.000 Zyklen zu Grunde geht? Die Toyotaner wissen, was sie tun!

Laut meinem begrenzten Akkuwissen bezieht sich die veröffentlichte Zyklenzahl immer auf einen Akku-Kapazitätsrückgang auf 80% bezogen auf die Anfangskapazität.

Und ich vermute dass die Zyklenzahl beim P3 plug-in eher bei über 2000 liegt. Das würde dann bedeuten, daß er erst nach ca. 80.000 km bei 80% angelangt ist. Und danach fährt er ja immer noch elektrisch, allerdings lautet dann die Aussage nicht mehr "bis zu 25 km elektrisch", sondern "bis zu 20 km elektrisch". Ist doch ok, oder?

Und natürlich stimmt die Aussage, dass die erreichbaren Gesamt-E-km über ein Autoleben steigen, wenn man den Akku so selten wie möglich an seinen Max- noch an seinen Min-Grenze betreibt.

Daher hat ja auch der Nicht-Plugin das eng begrenzte Ladefenster mit der entsprechenden E-Reichweite , aber so gut wie keine Akkuprobleme .

Gruß alupo

So, die ersten 100 km mit dem PlugIn sind rum.
Ergebnis: Durchschnittsverbauch 3,9 Liter
Und das bei den jetzigen Temperaturen - ich musste diese Woche morgens drei mal kratzen!

Der Auris HSD lag zuletzt bei 5,5 Litern. Da finde ich die 3,9 eigentlich einen schönen Fortschritt. Da geht im Frühjahr/Sommer noch was.

Meine Erfahrungen nach einem Jahr hier kurz zusammengefaßt:
13.489 km, davon EV 6.681 km und HV 6.808 km, also rund ein Fahrverhältnis von 50/50
Stromverbrauch am externen Ladegerät 1022 kWh zu 0,26€/kWh = 265,65€
Benzinverbrauch 374 Ltr. zu durchschnittlich 1,45€/Ltr. = 542,30€
Dies entspricht einem Durchschnittsverbrauch pro 100km von 2,77 Ltr.+ 7,57 kWh oder 32,14 kWh/100km
Einzeln betrachtet für die EV-Strecke = 15,29 kWh/100km und für die HV-Strecke 5,48 Ltr./100km bzw.
48,68 kWh/100 km.
Im Vergleich zu einem Vergleichbaren Dieselfahrzeug eines Kollegen mit 5,5 Ltr./100 km = 54,1 kWh sind die
Verbrauchswerte schon beachtlich.
Bei besserer Ladeinfrastruktur könnte das Verhältnis noch günstiger sein.
Freundlich Grüße zum Fest
Herbert

Mit einem Link zum Spritmonitor hättest Du Dir die Rechnerei gespart!
Frohes Fest!

Hallo Herbert ! Schöne Werte und danke für die Zusammenfassung.

Ist der EV Wert mit 15,29 kWh/100km ab Steckdose gemessen oder der Wert ab Fahrzeugbatterie ?

Viele Grüsse EVplus

Herbert schrieb:
Bei besserer Ladeinfrastruktur könnte das Verhältnis noch günstiger sein.

Das ist das größte Problem - hier in Wiesbaden gibt es ganze zwei Lademöglichkeiten! Und für die beim örtlichen Versorger muss man noch "freigeschaltet" werden.

Die Ladeinfrastruktur ist meiner Meinung nach im Moment die größte Hürde hin zur Elektromobilität.

Wenn alles klappt, nehme ich im nächsten Jahr an einem Feldversuch von ubitricity teil. Mal sehen

Hallo EV Plus, der Wert ist ab Steckdose mit externem Zähler gemessen.

Ernie schrieb:
Herbert schrieb:
Bei besserer Ladeinfrastruktur könnte das Verhältnis noch günstiger sein.

Das ist das größte Problem - hier in Wiesbaden gibt es ganze zwei Lademöglichkeiten! Und für die beim örtlichen Versorger muss man noch "freigeschaltet" werden.

Die Ladeinfrastruktur ist meiner Meinung nach im Moment die größte Hürde hin zur Elektromobilität.

Wenn alles klappt, nehme ich im nächsten Jahr an einem Feldversuch von ubitricity teil. Mal sehen

Hallo Ernie,

viele Grüße an einen Gleichgesinnten. Ich hoffe, dass das örtliche Tiefbauamt die Umrüstung von geeigneten Laternen zu Ladelaternen genehmigt. Der öffentliche Versorger hat bei mir schon grünes Licht für einige Laternen gegeben (und andere Laternen ausgeschlossen). Ein Mitarbeiter von Ubitricity hat auch schon grünes Licht für diese Laternen gegeben.

Die Wohnungsvermieter mit ihren Parkplätzen haben leider alle gekniffen. Lieber verzichten sie auf die Mieteinnahmen bei einem Stellplatz. Es ist Weihnachten, da möchte ich mir jede Kritik ersparen.

Abschließend mein Foto auf Twitter von der aufgeständerten Steckdose von Ubitricity von der Wilhelmstraße in Berlin-Mitte. Die Ladelaterne beim VDA in Berlin-Mitte habe ich noch nicht besucht.