Priusfreunde.de

Kann man die nicht austauschen ?

Natürlich kann man tauschen lassen, siehe erster Beitrag im Thread.

LG
Klaus

priusb78 schrieb:
Egon,
könnten wir die Rubrik "Batterie" evtl. in 2 Teile zerlegen?
- 12V-Batterie (die vielen Beiträge)
- Hybridakku
War ein bisschen Arbeit , aber jetzt ist es umgesetzt. Ok so?

Grüße, Egon

Hallo Egon,
herzlichen Dank für den Einsatz! Super gemacht!

Erstaunlich:
Beide Rubriken haben eine ähnliche Anzahl an Beiträgen. Ich hatte vorher den Eindruck, es wäre sehr viel mehr bei der 12V-Batterie - so kann man sich täuschen...

Nachdem unsere P1 und P2 so langsam in die Jahre kommen, wird die Hochvolt-Batterie zukünftig bestimmt steigendes Interesse finden.

Danke!
Gruß Thorsten

KSR1 schrieb:

[Schnipp]
Um einen vollen Akku zu vermeiden schalte ich manchmal auf der Landstraße in B. Dann sollen aber die Spitzenströme zum HV-Akku höher sein. Sei so gut und schreib nochmal definitiv, was Dich besorgt. Ich dachte bisher, Strom und Hitze seinen negativ.

LG
Klaus

in "B" sind die Ströme laut Scangauge ehr geringer. Ein Teil der Energie geht gar nicht serst in den Akku, sondern wird mechanisch vom ICE entsorgt. Ausnahme: unter 38km/h (Tacho) bleibt der Verbrenner oft trotz "B" stehen. Ich hoffe aber zur ehrenrettung der Priusfahrer, das Du auf der Landstrasse meist schneller bist.

Nein in "B" bleibt der ICE nicht stehen, sondern wird immer mitgeschleppt, es wird aber kein Benzin eingespritzt, somit geht bei erhöhter Bremswirkung nur der Verbrauch auf Null.

frankenfrank schrieb:
in "B" sind die Ströme laut Scangauge ehr geringer.
Ich habe es nie selbst beobachtet. Höhere Spitzenströme war eines von @alupos Argumenten gegen B-Modus-Nutzung innerorts.

bujatronic schrieb:
Nein in "B" bleibt der ICE nicht stehen, sondern wird immer mitgeschleppt, es wird aber kein Benzin eingespritzt, somit geht bei erhöhter Bremswirkung nur der Verbrauch auf Null.
Nicht bei Gen. 2 und 3 bei geringen Geschwindigkeiten. Solange der Akku aufnahmefähig ist. Unterhalb ca. 42km/h Tacho bei Gen.3 und 38km/h bei Gen.2 wird nur mit dem/den Elektromotor(en) gebremst. Ich nutze das gelegentlich bergab in Tempo-30-Zonen oder allgemein innerorts beim Verzögern.

Aber darum geht es hier eigentlich nicht.

LG
Klaus

Der "B"-Modus ist auch noch so ein ungeklärtes Geheimnis. Ich habe Zweifel, daß die Erklärung im Wiki ganz stimmt. So macht es z.B. nicht viel Sinn, bei voller HV-Batterie "zusätzlich MG1 als Generator" laufen zu lassen. Auch ist die Überforderung der Bremsen nicht plausibel, denn sie sind mit Corolla baugleich, und der nur wenig leichtere Wagen muß ja bei solchen Berabfahrten auch damit gebremst werden.
Es gibt m.E. zwei Schleppmethoden des ICE, die eine ist die Schonung des PSD, ab (Tacho) 70 dreht der ja immer mit, auch beim Rollen oder rein elektrischem Betrieb, damit die Differenz-Drehzahlen im PSD nicht zu groß werden. Ich glaube, daß hier die Drosselklappe voll geschlossen wird und somit kein Gasaustausch stattfindet. Das in den Zylindern eingeschlossene Volumen wird komprimiert und expandiert dann wieder, wirkt also wie eine (Luft-)Feder, so daß man die bei der Kompression reingesteckte Energie fast ganz wieder rauskriegt (nicht ganz, weil Wärme und damit Energie in die umgebenden Bauteile übergehen).
In "B" vermute ich infolge des veränderten Geräuschs, daß die Drosselklappe ein wenig geöffnet, aber nicht eingespritzt wird. Damit pumpt der Motor (bei relativ großen Druckunterschieden) Luft durch, und der damit verbundene Volumenstrom bewirkt einen deutlichen Energieverlust (Ladungswechselaufwand) und Bremswirkung. So etwas ähnliches gab es z.B. früher bei Dampfloks (Riggenbach-Gegendruckbremse).
Das bewirkt allerdings ein Auskühlen des Katalysators, daher scheint mir, daß danach beim Gasgeben kurz der Flammenwerfer-Modus aktiviert wird, jedenfalls habe ich den Eindruck, daß die Verbrauchs-Säule erst mal relativ hoch geht...

Hallo bujatronic,
erstmal gute Besserung! Ich hoffe, es ist nicht ganz schlimm, wie es klingt. Ich habe einen Heidenrespekt vor scharfkantigem Blech.

Zum Wiki:
Wo im Wiki steht denn, dass "zusätzlich MG1 als Generator" läuft? Ich kann diese Formulierung nicht finden.

Unter Arbeitsweise steht nur:

"Beim Gaswegnehmen wird - zusätzlich zum Bremseffekt des als Generator geschalteten E-Motors (MG2) - der ICE ohne Brennstoffzufuhr von MG1 mitgeschleppt."

Das klingt doch plausibel, wenn der MG1 die Verbindung darstellt, um den ICE als "Motorbremse" mitzuschleppen, oder?
Als Generator arbeitet der MG1 in dieser Situation bestimmt nicht.

Zu Deinem Beitrag drüber:
Die Überforderung der mechanischen Bremsen beim Prius halte ich für sehr plausibel. Das schaffst Du auch bei jedem Corolla, wenn Du eine lange Passstraße ohne Motorbremse runter fährst. Warum sollte das beim Prius anders ein? Irgendwo muss die Energie doch hin, wenn der Akku voll ist. Entweder vernichtet im Verbrenner oder eben als Wärme an den Scheiben.

Noch was zum Wiki-Artikel:

Ich habe Zweifel, ob das stimmt:
"Dieses schonendere Laden über eine längere Zeit kann sich positiv auf die Lebensdauer der Batterie auswirken."

Das wäre zumindest zu diskutieren und zu begründen.
Im reinen Schiebebetrieb - selbst bei einem steilen Berg - und beim normalen Bremsen vor den Kurven, sind die max. Ladeströme im Bereich von höchstens 80 A. Das sind deutlich weniger als z.B. bei einer richtig starken Bremsung (deutlich >100A).
Im verfügbaren SOC-Fenster glaube ich, ist der Ladestrom für die Lebensdauer des Akkus egal. Kritischer ist vermutlich die steigende Temperatur des Akkus bei längeren Bergfahrten. Da müsste man mal die Akkutemperatur im Hochsommer beobachten. Wer weiß, ob der Lüfter das wirklich schafft?

Gruß Thorsten

Hallo, schau mal unter "PSD" Punkt 7.2, dort steht das Zitat, das ich bezweifele. Unter B-Modus steht allerdings m.E. korrekt, daß "der ICE ohne Brennstoffzufuhr von MG1 mitgeschleppt" wird.
Und zur Überforderung wäre evtl. mal dieser Begriff zu definieren. Sieht man das als gegeben, wenn die Bremse völlig versagt? Dann ist die Bremse garantiert nicht zu überfordern, weil Scheibenbremsen selbst dann noch verzögern, wenn die Scheibe glüht. Habe ich selbst schon gesehen bei einem Rallye-Fahrzeug, das aber nicht mit Corolla oder Prius vergleichbar ist.
Leider fehlt mir der Vergleich, da ich noch nie mit einem Corolla einen Paß gefahren bin. Aber ich habe z.B. mit einem Wartburg (Leermasse ca. 1t), der vorn nur simple Scheibenbremsen (keine innenbelüfteten), hinten nur Trommeln und keine Bremshilfe vom Motor hat, mal die Abfahrt vom Berghof gemeistert, da wurde es so heiß, daß die Radkappen schmolzen, aber gebremst hat er bis zuletzt ganz normal - es war eben nicht alles schlecht...
Zu den Strömen: Ich habe beim Bremsen auf dem SG noch nie Batterieströme von >56A gesehen, und 100A kriege ich nur kurz beim plötzlichen Vollgasgeben. Da große Ströme die Batterie erhitzen und Kräfte zwischen den Platten bewirken, kann ich mir schon vorstellen, daß das die Batterie streßt. Somit halte ich die Aussage, daß schonendes Laden die Lebendauer erhöht, für plausibel.

Kritischer ist vermutlich die steigende Temperatur des Akkus bei längeren Bergfahrten. Da müsste man mal die Akkutemperatur im Hochsommer beobachten. Wer weiß, ob der Lüfter das wirklich schafft?

Ich weis zum Glück aus eigener Erfahrung dass man eine Überhitzung mit einer Bergfahrt nie erreichen wird. Habe letztes Jahr in Italien eine satte 2.200m Bergabfahrt im P1 gemacht. War schon sehr interessant.

Sobald sich der SOC im oberen Bereich befindet, werden die Ströme durch die Rekuperation soweit reduziert, bis ausschliesslich nur noch mit Motorbremse (=B-Modus) und den Scheibenbremsen verzögert werden kann. Dieser Zustand ist bei einer Abfahrt ziemlich ungewohnt, denn wenn man vom Gas geht, gibt es keinen Widerstand mehr und der Prius hat dann auch bei leichtem Gefälle die Tendenz immer schneller zu werden, wie beim Schaltgetriebe im Leerlauf. Spätestens DAS ist der Punkt wo man freiwillig in den B-Modus wechselt. Man merkt dann zusätzlich auch am veränderten Betätigungsgefühl der Bremse wenn der Prius nur noch mit den Scheibenbremsen bremst. Dann ist die Verteilung Bremsstärke linearer, wie beim Auto v1.0.

Übrigens: Die komplette Abfahrt war (wer hätte das gedacht) rein elektrisch. Irgendwann nach über 30 Min war der Punkt erreicht wo der Energy Monitor nur noch Nullverbrauch und "Energy Stars" angezeigt hat und sogar die blaue Motorleuchte "Kühlmitteltemperatur" angegangen ist.
Ich wäre gerne ewig so weiter gefahren... Als das Gefälle überwunden war und irgendwann ein paar Kilometer weiter im Tal der ICE wieder angesprungen ist, war das schon richtig ernüchternd.

In diesem Sinne: Ich wünsche euch jederzeit möglichst viel potenzielle Energie!

bujatronic schrieb:
...

Und zur Überforderung wäre evtl. mal dieser Begriff zu definieren. Sieht man das als gegeben, wenn die Bremse völlig versagt? Dann ist die Bremse garantiert nicht zu überfordern, weil Scheibenbremsen selbst dann noch verzögern, wenn die Scheibe glüht. Habe ich selbst schon gesehen bei einem Rallye-Fahrzeug, das aber nicht mit Corolla oder Prius vergleichbar ist.

...


Ja, man kann Bremsen überfordern, sprich überhitzen. Dabei können die Bremsscheiben verziehen.
Siehe auch:
www.bremsscheibe.info/2009/08/04/warum-b...n-uberhitzen-konnen/


...

Zu den Strömen: Ich habe beim Bremsen auf dem SG noch nie Batterieströme von >56A gesehen...



Einfacher Test heute:
Starke Bremsung aus 60km/h (keine Vollbremsung). Scangauge zeigt -72,5 BTA.

Gruß Thorsten

Bzgl. B modus:
Kann es eigentlich sein, das bei voller Batterie und bergabfahrt dann die Ventilsteuerung des ice eingreift, so dass die mitschlepp Verluste dann absichtlich erhöht werden können?

Zumindest geht die ice Drehzahl akustisch dann ganz schön hoch und man muss ständig zusätzlich mechanisch runterbremsen.

Undenkbar erscheint mir hingegen, das man zum Bremsen mg2 gegen mg1 laufen lässt, dies wäre zwar möglich, der Kühlkreislauf aber sicher überfordert.

bujatronic schrieb:
Ja, man kann Bremsen überfordern, sprich überhitzen. Dabei können die Bremsscheiben verziehen.
Siehe auch:
www.bremsscheibe.info/2009/08/04/warum-b...n-uberhitzen-konnen/
na, uu verziehen sich da auch die schweller und andere karaosserieteile.

überforderung der bremse zeigt sich im sog. bremsfading. die bremsleistung lässt nach und es kann zu gefährlichen situationen kommen. es gibt dabei drei grundsätzliche arten von BF:

1. das grüne fading

wenn die bremskomponenten neu sind müssen sie eingefahren werden. oberflächen laufen sich ein und gewisse anteile werden durch wärme freigesetzt. wer eine neue bremse sofort hart belastet, kann grünes fading erleben. die teile können dann sogar schrott sein.

2. belagfading

das ist die häufigste und übliche form von bremsfading. organische anteile aus dem bremsbelag gasen oberhalb der betriebstemperatur aus und der belag kann die scheibe nicht mehr richtig fassen. das pedalgefühl wird weich, die fusskräfte steigen die bremsleistung ist begrenzt, bis hin zu extremen werten.

3. fluid fading

der sattel überträgt die hitze auf die bremsflüssigkeit. fängt diese an zu sieden, dann drückt der dampf einen teil in den vorratsbehälter zurück. beim treten fehlt dann flüssigkeit, das pedal fällt auf den boden. dies ist die gefährlichst art, auch weil sie erst mit verzögerung nach der belastung einsetzt. erfahrene tourenwagenfahrer haben daher die angewohnheit, auf langen geraden vor dem bremspunkt aufs pedal zu tippen, um überraschungen zu vermeiden. werden temperaturfeste beläge und gut gekühlte scheiben verwendet, steigt die gefahr von fluid fading. fressende radlager ober schleifende bremsen führen durchaus auch dazu. der wasseranteil der bremsflüssigkeit ist entscheidend für ihre siedetemperatur und hier finden wir auch den grund für den zweijählichen wechsel derselben.