Priusfreunde.de

Der "technische Fortschritt" wird durch das grenzenlose Streben nach immer größer , immer stärker , immer schneller und immer mehr Ausstattungsdetails mehr als zunichte gemacht.
Ob das die Kunden wollen oder es ihnen durch die Werbung eingeredet wird, sei mal dahingestellt ...

Gruß!
JoAHa

JoAHa schrieb:
Der "technische Fortschritt" wird durch das grenzenlose Streben nach immer größer , immer stärker , immer schneller und immer mehr Ausstattungsdetails mehr als zunichte gemacht.

Nur am Beispiel P3 gegenüber P4 aufgezeigt, trifft immer stärker, das ist nicht, sondern das Gegenteil der Fall und immer schneller, durch Abriegelung in beiden Fällen bei 180km/h stimmt auch das nicht, nicht zu.

Bei beiden Autos gegenüber dem P1 kann man die behauptete Steigerung in den erwähnten Punkten jedoch feststellen.

Verbrauch ist auch immer eine sehr subjektive Angelegenheit neben allem Potential für Sparsamkeit, das ein Auto mitsichbringt. Dem einen gelingt es, es in einem Maße zu nutzen, von dem ein anderer nicht mal zu träumen wagt. Von daher, schwer vergleichbar. Höchstens in sehr subjektiven und wenn's um Verbrauchsarmut geht auch seltenen Einzelfällen, die miteinander verglichen werden. Da steht der P1 im Einzelfall sehr gut da. Danach kommt dann erstaunlicherweise (lange) dahingehend nicht mehr viel, obwohl ständig weiter 'verbessert' wurde über einen Zeitraum von ungefähr 20 Jahren.

Hallo, der Motor des Prius arbeitet NICHT im Atkinson-, sondern in einem Zyklus, der Atkinson-Miller genannt wird.
Hintergrund: Der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors wird wesentlich durch das Expansionsverhältnis bestimmt. Herkömmlich ist das gleich dem Kompressionsverhältnis, das jedoch nicht beliebig gesteigert werden kann, beim Ottomotor wird es durch die unerwünschte Selbstentzündung (Klopfen) begrenzt. Daher hatte Atkinson schon 1880 (soviel zum Thema Fortschritt) die Idee, den Kolbenhub bei Ansaugen und Verdichten zu verringern, um Kompressions- und Expansionsverhältnis unterschiedlich zu gestalten. Das soll einerseits das Klopfen verhindern, andererseits für die Expansion einen größeren Hub und damit eine bessere Ausnutzung der Energie der heißen Gase erreichen. Das hatte jedoch einen ziemlich komplizierten Kurbeltrieb zur Folge, vor dem jeder Hersteller bis heute scheut.
Das wollte Miller 1947 umgehen, indem er bei gleichem geometrischen Kompressions- und Expansionsverhältnis die Steuerzeiten des Einlaßventils so verkürzte, daß nur relativ wenig Frischgas angesaugt und der Kompressionstakt immer bei deutlichem Unterdruck begonnen wurde. So wurde der zum Klopfen führende übermäßige Enddruck vermieden. Nachteilig wirkte sich der Ölverbrauch durch den Unterdruck aus.
Beim Prius ist auch das geometrische Kompressions- und Expansionsverhältnis identisch, aber es wird eine Teil des angesaugten Kraftstoff-Luft-Gemischs durch ein länger (noch im Kompressionshub) geöffnetes Einlaßventil in den Ansaugtrakt zurück geschoben (wo es dann vom nächsten Zylinder angesaugt wirkt), wodurch auch hier übermäßiger Kompressions-Enddruck vermieden wird. Das vermeidet zwar die beschriebenen Nachteile, aber es treten Verluste durch die hin- und herströmenden Gase auf. Insgesamt ist jedoch ein Wirkungsgradgewinn gegenüber herkömmlichen Motoren unübersehbar.
Hab ich das nicht schon mal geschrieben?

Klasse Beschreibung der funktionsweise

bujatronic schrieb:
Hab ich das nicht schon mal geschrieben?
Das ist der Nachteil eines Forum im Vergleich zum Wiki. Nicht jeder liest alles sofort und im Wiki läßt es sich leichter wiederfinden. Ich hab es im Priuswiki angepasst und einen Link auf Deinen Beitrag eingefügt.

LG
Klaus

@Klaus: Danke!
Ich hatte heute mal eine Sternstunde: 8mal stand die 2 auf meinem Display!
Auf zur nächsten Schnapszahl, bei dem Verbrauch ist das sicher finanzierbar, egal wie die Benzinpreise sind!



Der Prius 1 war damals eben ein Quantensprung, der sich so schnell nicht wiederholen wird. Dienstlich habe ich auch ab und zu mal einen P3 gefahren, der war bei annähernd gleicher Fahrweise aber nicht sparsamer...

Was schreibt Toyota selbst über die Arbeitsweise des Verbrenners im HSD?

"Der verbesserte Verbrenner arbeitete weiterhin im zuverlässigen Atkinson-Zyklus, benannt nach seinem Erfinder James Atkinson, der im Jahre 1880 den Kreisprozess bei Viertaktmotoren erfand."

 www.toyota.de/hybrid/so-funktioniert-hybrid

Alles (Atkinson)Miller oder was? Für den Hersteller in der Bezeichnung zumindest nicht.

Kann ja jeder bezeichnen und erklären, wie er will. Ich schließe mich Toyota an, mir reicht einfach Atkinson.

Also P1 doch Atkinson sozusagen. Aha!

Danke

Was den P1 betrifft sollte man vielleicht lieber Leuten wie bujatronic glauben und nicht dem, was der Hersteller zu aktuellen Modellen schreibt. Warum sollte sich der auch noch auf den P3 beziehen geschweige denn noch ältere Modelle?

LG
Klaus

Das vom Hersteller gebrachte Zitat bezog sich von ihm auf den P2 und indirekt sogar auf den P1. Nachzulesen auf der verlinkten Website.

Letztlich egal, was wer glaubt und annimmt. M.E.n. kennt der Hersteller sein Produkt am besten. Mag sein, dass er sich das Wort "Miller" beim Atkinson-Zyklus, so nennt er den Lauf seines Verbrenners, geklemmt hat, um die Dinge so einfach wie möglich zu beschreiben. Wie auch immer, das HSD ist keines der einfach verständlichen Sorte und die Arbeitsweise des Verbrenners, erst recht des Planetengetriebes, wird das Vorstellungsvermögen von vielen und damit die Nachvollziehbarkeit der Arbeitsweisen trotz vielfältiger Erklärungen übersteigen. Macht nichts, ich schließe mich da nicht aus. Hauptsache das HSD funktioniert einwandfrei, das tut's und ist in der Lage, wenig zu verbrauchen, legt man's drauf an. Auch das tut's. Über den Rest und das Wie, Warum und Warum nicht dürfen meinethalben liebend gern Techniker, Ingenieure und sonstige Fachleute disputieren und diskutieren, wenn's sie glücklich(er) macht.

ganz gern mal, das stimmt.
Es ist aber ein Unterschied, ob man einen Motor Atkinson nennt und ob er wirklich im Atkinson-Zyklus arbeitet.
Gegen die Benennung nach einem genialen Ingenieur habe ich nichts. Es gibt ja auch etliche Parallelen in der Technikgeschichte. So hat Rudolf Diesel bei seinem Motor ja auch fast keinen seiner Patentansprüche in die Praxis umsetzen können (weswegen er ja auch eine Menge Patentprozesse bekam), trotzdem heißt er ja Diesel- und nicht Boschmotor (erst die Einspritzpumpe von Bosch ermöglichte den breiten Einsatz). Oder DKW 3=6: Der Dreizylinder-Zweitaktmotor hatte nie und nimmer die Laufkultur eines Sechszylinders...

Nein, aber die Anzahl an Arbeitstakten pro Kurbelwellenumdrehung.

@bujatronic: Danke für deine tolle Zusammenfassung. Lese immer wieder sehr gerne deine technischen Beiträge!

autogasprius_berlin schrieb:
Nein, aber die Anzahl an Arbeitstakten pro(2) Kurbelwellenumdrehung(en). ...des 4-Tackters!
Oder unterliege ich da einem Denkfehler?

MfG Harzbube.

In den Klammern, meine Änderung!

Ein Motor hat doppelt so viele Zylinder, der andere macht pro Zylinder doppelt so viele Takte mit einer Umdrehung.

LG
Klaus