Hat auf der einen Seite schon Vorteile. Bleibt aber abzuwarten ob sich das wirklich durchsetzt, da auf der anderen Seite auch Nachteile vorhanden sind, wie z.B. die Erhöhung der ungefederten Massen um über 70kg pro Achse. Dies stellt die Fahrwerkskonstruktion vor neue Herausforderungen, welche versucht die ungefederten Massen so gering wie möglich zu halten.
Da es offensichtlich hinsichtlich Gewicht in den letzten 10 Jahren keinen Fortschritt gegeben hat (was auch nicht zu erwarten war), wird das wohl wieder nix werden (um die 30 kg pro Rad waren es schon damals).
Oder nur relevant für schwerste Fahrzeuge wie X7 u.ä. Dazu andere Stoßdämpfer, versteckte Radhäuser und Domlager usw.
Aber man ist als Firma mal im Gespräch. Und für Nutzfahrzeuge ist das sicher schon interessanter.
gcf schrieb: Überhaupt - wie mag sich das anfühlen mit so schweren Rädern, merkt man evtl. das Rotationsmassenträgheitsmoment?
Auf schlechter Straße?
Darf ich mal bitte mit ein paar grundlegenden physikalischen Mißverständnissen aufräumen?
1. Wirkung von Massenträgheit:
Eine Masse "wehrt" sich gegen eine translatorische Beschleunigung von außen.
2. Wirkung von Rotations-Trägheit:
a) siehe 1, jedoch für Drehzahländerungen.
b) Präzession/Kreiselwirkung.
Ein rotierendes Rad reagiert mit seiner bloßen Massenträgkeit, wenn es im Raum bewegt wird, jedoch OHNE die Richtung der Drehachse zu ändern. Ausprobieren: Fahrradfelge in die Hand nehmen, und in Richtung der Dreh-Ebene vor/rück und rauf/runter verschieben. Es macht keinen Unterschied ob das Ding dreht oder nicht.
Also hat das rotierende Rad hat bei der normalen Federungsarbeit (Ein- und Ausfedern) näherungsweise KEINE Wirkungen im Hinblick auf Rotation.
Hierbei habe ich ausdrücklich Winkeländerungen in der Fahrwerksgeometrie beim Ein- und Ausfedern vernachlässigt. Diese spielen sich hauptsächlich innerhalb der Fahrwerksstruktur ab und sind bei uns Ottonormalfahrern so klein, dass die Gesamtwirkung ebenfalls vernachlässigbar ist. Bei Formel1 & Co mag dies anders sein...
Nun zur Rotationsträgheit:
Die rotatorische Trägheit (von 2b) wirkt, wenn am drehenden Rad die RICHTUNG der Drehachse geändert wird. Also am Fahrrad der Lenker gedreht wird oder das 2rad sich zur Seite in die Kurve neigt. Dann tritt die Präzession (alias Kreiselwirkung) auf.
Die Wirkung ist direkt proportional zur Winkelgeschwindigkeit, mit der man die Drehachse neu ausrichten will. Für Lenkbewegungen also ebenfalls vernachlässigbar.
Es bleibt also nur die Wirkung der ungefederten Massen. Das Rumpeln über Kanaldeckel und Teerfugen. Mit schweren Rädern kann man aus einem PKW leicht gefühlt nen LKW oder Omnibus machen...
Hinweis zur Kreisel-Thematik:
Für die meisten Leute ist das ein Buch mit 7 Siegeln.
Eigentlich ganz einfach. Die Materialteilchen werden durch die Bauweise als Kreisel auf eine Kreisbahn gezwungen. Schlimm genug, denn die wollen immer nur geradeaus. Das werden sie ja auch, sobald das Rad wegen Überdrehzahl desintegriert.
Aber das sind innere Kräfte, von denen man unterhalb der Berstgrenze außen nix mitbekommt.
Drückt man nun an der Achse herum und will diese irgendwie aus der Richtung bringen, dann wehrt sich jedes einzelne Masseteilchen auf seiner Kreisbahn dagegen. Das Ergebnis ist eine Drehkraft quer dazu. Wer sich errinnert: Rechte Hand Regel... Kreisel, Kippen, ...
Prius II Facl. 09.2006
Prius III Vorfl. 12.2009
Prius IV Vorfl. 05.2016
Meine Hybridvergangenheit anno 1956, damaliger Antrieb: Muskel-Benzin, Systemleistung 1,5 PS.
Damals, kein TÜV, keine ASU, keine ABE, kein Führerschein.
PRIUS fahn is wi wennze fliechst!
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Ob diese Antriebstechnik für Autos sinnvoll ist, kann ich nicht beurteilen. In meinem kleinen Elektro-Roller auf jeden Fall. Keine Kette, Riemen oder was auch immer, muss gewartet werden.Lediglich beim Reifenwechsel muss das Kabel vom Controller gelöst und durch das Gehäuse gezogen werden.
Mein E- Bike hat auch einen Radnabenmotor:
Habe dies seit letzten Herbst und fährt sich gut. Den Motor hört man nicht beim fahren. Rekuperation ist auch mit dabei, allerdings nur bis 27 km/h, da es sich um einen Alber Z15 Motor handelt. Der neuere Z20 rekuperiert weit höher, bis 40 oder 45 km/h.
Ich bin seit Herbst knapp 1000 km gefahren und wenn es jetzt wärmer wird, dann kommen noch ein par tausender mehr drauf. Heute wollte ich erst, aber das Thermometer zeigt nur einstellige Werte, da macht es keinen Spaß unterkühlt nach Hause zu kommen.
Das Hauptproblem bei hoher ungefederter Masse ist nicht die Rotationskraft der Räder, sondern dass auf unebenen Straßen Belägen die Stoßdämpfer mehr Kraft und Zeit brauchen, die Räder auf die Straße zu drücken. Das führt zu einer schlechteren Bodenhaftung auf unebenen Straßenbelegen.
Die Massenträgheit dieser ungefederten Massen in Arbeitsrichtung der Federung hat nichts bedingt mit der Rotations-Trägheit zu tun.
(Wenn man die geringe Winkeländerung der Fahrwerksgeometrie vernachlässigt.)
Sicherlich werden durch höher werdende Rotationskräte auch die Vektor Kräfte in Drehrichtung stärker und Die stärkere Massenträgheit , die auch in Drehrichtung wirkt, verzögert das Ansprechverhalten der Bremsen und erfordert mehr Bremskraft an den Bremsen. Weniger Downforce auf unebene Straßen ist sehr schlecht. Wenn der Kontakt zur Fahrbahn abreißt, hilft auch die beste Bremse nichts und in Kurven wird das Fahrzeug aus der Kurve getragen.
Doch behaupte ich: Das mit dem "Ansprechverhalten der Bremse" wird von uns keiner merken.
- Was hat die Bremse zu leisten, wenn ein Auto auf den Rädern steht und läuft?
- Welche Größenordnung dazu sind 5-10kg je Rad?
--> Das ist doch nicht spürbar...
Solange ich mit meinem Fuß ohne erhöhten Kraftauswand die Blockiergrenze erreichen kann, ist das doch unkritisch.
Die "Downforce" dagegen ist immer ein Thema. Aber wohl auch nicht so heftig wie von Dir propagiert.
Hierzu habe ich gerade eine interessante Studie gelesen mit erstaunlichem Ergebnis! automobilkonstruktion.industrie.de/fahrw...hne-gewichtsproblem/
PS: Nota bene:
Dort ist von Fahrdynamik die Rede, jedoch NICHT von Komfort.
