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Es liegt an der Konstruktion des HSD, dass die Systemleistung geringer ist, als die Addition der Leistungswerte vom ICE und MG2. Der ICE bringt ja nur ca. 2/3 des Drehmoments auf die Antriebsachse und ca. 1/3 auf den MG1. Der Strom, den der MG1 erzeugt, wird bei Vollgas über den Inverter dem MG2 zugeführt. Den restlichen Strom, den der MG2 zur maximalen Leistung benötigt, entnimmt der Inverter, falls vorhanden, der Transaktionsbatterie. Dementsprechend kann die Systemleistung für eine begrenzte Zeit etwa 2/3 der ICE Leistung + die maximale MG2 Leistung betragen. Allerdings muss man noch Verluste berücksichtigen und dass das Verhältnis nicht genau 1/3 zu 2/3 ist. Auch die Tatsache, dass die elektrische Leistung aus der Batterie nicht konstant abgegeben wird ist zu berücksichtigen. Der ICE wird dabei ja durch den MG1 auf höchste Leistung geregelt. Aber vielleicht auch nicht. Vielleicht wird er auf höchstes Drehmoment geregelt?

Yaris Gerd

Ich nehme an, er wird auf MAX-Strom geregelt / Limtiert, was indirekt einem Drehmomentlimit entspricht.

Genrell muss man bei der "Systemleistung" noch berücksichtigen, dass dies EIN Wert in der Leistungskurve ist. Interessanter ist die Kurve insgesamt und wie das Drehmoment sich über die Drehzahl verhält. 136 Hybrid PS sind dabei durchaus mehr, als reine 136 Benziner-PS - (solange sie wirken). Ist eher wie beim Diesel - vor allem beim Beschleunigen, wobei mein echter 136PS Diesel etwas schneller war, von 0 ... 1000.

Oben raus, im Bereich der Dauer-Endgeschwindigkeit hat man eben nur die 77kW. Immerhin stehen beim Hybrid aber auch dann zumindest kurzzeitig noch Reserven zur Verfügung, wenn die Batterie noch was drin hat. Das könnte auch dann durchaus noch mehr sein, als der 100kW-Motor oben hat, weil dem oben raus das Drehmoment wieder ausgeht. Bei 150 nochmal hinzutreten, könnte beim Hybrid besser gelingen. Habe Ich noch nicht genau ausprobiert.

Der MG2 bringt bei Vollgas, und genügend Strom in der Transaktionsbatterie, sein maximales Drehmoment. Das ist zwar bei niedriger Drehzahl etwas höher als bei höherer Drehzahl, aber die mechanische Leistung ist bei höherer Drehzahl höher. Und die Drehzahl von MG2 ist proportional zur Geschwindigkeit. Die Drehzahl des ICE wird durch den MG1 geregelt. Deshalb kann die höchste Systemleistung nur bei maximaler Geschwindigkeit und ausreichender Transaktionsbatterie Ladung erreicht werden. Die maximale Geschwindigkeit wird elektronisch durch die maximale Synchronfrequenz von MG2 durch den Inverter begrenzt. Deshalb kann ein Auto mit HSD auch bergab nicht schneller fahren. Für mich stellt sich halt die Frage, ob der ICE durch den MG1 bei Vollgas auf höchste Leistung oder auf höchstes Drehmoment geregelt wird.

Yaris Gerd

Seit 2 Wochen bin ich hier einen Beitrag schuldig; ich wollte den nicht auf der virtuellen Tastatur auf dem Tablet tippen, jetzt bin ich in einem Internetcafe und hier ist mein Beitrag:

Ich eröffne mit einer gewagten These: Das Drehmoment eines Antriebsmotors (elektrisch, Verbrenner, was auch immer) ist eine für die Betrachtung der Leistung allein und ohne Beachtung der Drehzahl völlig unbedeutende Größe!

Wie komme ich zu dieser Behauptung?

Als Beleg für meine Überlegung nutze ich diese beiden Quellen:

www.torcbrain.de/drehmoment-und-leistung/
und
de.wikipedia.org/wiki/Drehmoment

Demnach gilt:

"In Antriebswellen bestimmt das Drehmoment zusammen mit der Drehzahl die übertragene Leistung."

"Als Drehmoment wird diejenige physikalische Größe verstanden, die zum Beispiel eine Torsion oder Biegung eines Körpers erzeugt. Es ist das Produkt aus Kraft [N] und Hebelarm [m], sofern die Kraft und der Hebelarm senkrecht aufeinander stehen. Das Drehmoment hat eine Einheit der Energie: 1 Nm (Newtonmeter) entspricht 1 J (Joule) oder 1 Ws (Wattsekunde). Das Drehmoment ist proportional zur Leistung: 1Nm=1Ws. Somit ergibt sich für die Leistung folgende Beziehung:
Formel für Leistung Drehzahl Drehmoment

Drehmoment M (Nm); Drehzahl n (1/s); Leistung P (W); PI = 3,14
Benötigt man etwa ein Drehmoment von 600Nm bei einer erforderlichen Drehzahl von 100 min¯¹, dann ergibt sich aus dieser Gleichung eine erforderliche Antriebsleistung von 6,24kW.

P = 2x Pi x M x n

Drehmoment M (Nm); Drehzahl n (1/s); Leistung P (W); Pi = 3,14"

Zur Beschleunigung eines Körpers, z.B. eines Autos, ist die Leistung entscheidend, um in einer bestimmten Zeiteinheit dem Körper Energie zuzuführen, so daß dieser dann kinetische Energie (proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit) besitzt.

Bei der Berechnung der Leistung ist nur wichtig, was "hinten" rauskommt. Da in der Gleichung ein "Mal-Zeichen" vorhanden ist, ist es aus meiner Sicht völlig gleichgültig, ob wir 300 Nm bei 3.000 U/min haben oder 30 Nm bei 30.000 U/min. Die Leistung ist in beiden Fällen gleich.

Ein Zahnarztbohrmotor hat mit geringem Drehmoment und 10.000 oder 100.000 Touren die gleiche Leistung wie ein sehr kleiner Dieselmotor bei nur 500 Touren, aber 20fachem oder 200fachem Drehmoment.

Das Drehmoment hat aus meiner Sicht lediglich eine "Marketing-Bedeutung" für die Hersteller von Dieselmotoren (... weil sie es können...), um mit einem hohen Drehmoment (bei entsprechend geringerer Drehzahl, verbunden mit längerer Getriebeübersetzung, womit das Drehmoment am Rad wieder das gleiche ist) als vermeintlichem Wettbewerbsvorteil zu werben.

Wenn in einem Hybridsystem ein Verbrennungsmotor mit max. 5.000 U/min läuft und ein Drehmoment von 150 Nm aufweist, hat dieser Verbrennungsmotor aus meiner Sicht die gleiche Leistung wie ein Elektromotor, der mit 10.000 U/min und nur 75 Nm aufwarten kann. Nach o.g. Formel mit "Mal-Zeichen" kommt "hinten" das gleiche bei raus.

Damit ergibt sich für mich: P_ges. = P₁ + P₂.

Simple as that!

Da in unseren Hybriden 2 Elektromotoren arbeiten, die beide zusammen mehr Leistung erbringen könnten, als die Batterie abgeben kann, ergibt sich für mich daraus:

P_ges. = P_{max. ICE} + P_{max. Batterieabgabe}

Kürzer gesagt: die Leistung ist proportional zu Drehmoment x Drehzahl.

Und jetzt wiederhole ich, was ich sinngemäß schon einmal versucht habe, zu erklären:

1) Jede Antriebsquelle hat ihre Nennleistung bei einer bestimmten Drehzahl (=Nenndrehzahl), also dort, wo das Produkt aus Drehzahl x Drehmoment ihren maximalen Wert erreicht.

2) Im allgemeinen Fall ist es jedoch so, dass es bei keiner Geschwindigkeit zutrifft, dass sowohl Benzin- als auch Elektroantrieb mit Nenndrehzahl laufen, das heißt: wenn der eine Antrieb die volle Leistung abgibt, kann das der andere im selben Moment nicht.

3) Es gibt aber eine bestimmte (vom Hersteller nicht genannte) Geschwindigkeit*), bei der die Summe aus Drehmoment(Verbrenner) x Drehzahl(Verbrenner) + Dehmoment(EMotor) x Drehzahl(EMotor) am größten ist (=Systemleistung). Zu diesem Zeitpunkt kann aber weder der eine, noch der andere Antrieb gerade seine maximale Leistung abgeben.

4) daher ist im allgemeinen Pges. immer kleiner P1 + P2

5) Die elektrische (Prospekt-)Leistung ist die Leistung, die an der Welle ankommt. Natürlich hat die "Batterieabgabe" einen Einfluss auf die Nennleistung des EMotors. Aber für eine allgemeine Berechnung der Systemleistung ist sie bedeutungslos.

6) Aus dem oben genannten ergibt sich, dass die Formel
Pges. = Pmax. ICE + Pmax. Batterieabgabe
nur dann zu einem richtigen Ergebnis führt, wenn
a) Nennleistung des EMotors = Pmax.Batterieabgabe und
b) es eine Geschwindigkeit gibt*), bei der Nenndrehzahl(EMotor) = Nenndrehzahl(ICE)
wovon man aber im allgemeinen Fall nicht ausgehen kann.

Man kann die Systemleistung also selbst nicht berechnen, man muss sich auf die Herstellerangabe verlassen. Hätte man präzise, auf die Geschwindigkeit bezogene Leistungskurven, könnte man sie übereinander legen bzw. eine Resultierende berechnen*).

*)Das trifft zu für fixe Übersetzungen. Bei variabler Übersetzung können die Drehzahlen bis zu einem gewissen Grad unabhängig von der Geschwindigkeit gesteuert werden.

Um die Systemleistung zu verstehen oder zu berechnen muss man zwingend erstmal die Funktionsweise und die Energieflüsse im HSD verstehen. Und das ist leider nicht so trivial. Ein paar Anmerkungen dazu weiter unten.

Wesentlich einfacher ist ein praktischer Versuch auf dem Leistungsmessstand. Was man auf Youtube auch für den Prius findet. Einfach nach "Prius Dyno" suchen. Spoiler: Da kommt weniger als die von Toyota angegebene Systemleistung raus.

Ist die Systemleistung relevant? Für mich überhaupt nicht. Wichtig ist, dass das Auto gut und effizient zu fahren ist. Dass man bei jeder Geschwindigkeit eine gut zu dosierende Leistung zur Verfügung hat. Dass bei hohen Geschwindigkeiten nur noch wenig Leistungsreserve zur Verfügung steht macht das System auf der anderen Seite bei niedriger Leistungsanforderung, wie sie unter 100 km/h häufig auftritt, so effizient.

YarisGerd schrieb:
Dementsprechend kann die Systemleistung für eine begrenzte Zeit etwa 2/3 der ICE Leistung + die maximale MG2 Leistung betragenDas ist nicht korrekt. Immer wieder fällt jemand auf diese Annahme rein. Ich probiere es seit Jahren zu erklären. Richtig ist: Das Planetengetriebe (PSD) teilt in einem festen Drehmomentverhältnis auf, nicht in einem festen Leistungsverhältnis.

Die Drehmomentaufteilung erfolgt in der Form, dass MG1 immer ein Drehmoment von ca. 28% des Verbrenners hat. Genau genommen ist das Drehmoment sogar negativ. Das Ganze ergibt sich aus den mechanischen Eigenschaften des Planetengetriebes. Siehe Planetengetriebe: Drehzahl/Drehmoment/Leistung

Daraus kann man nicht ableiten, dass MG1 auch immer ca. 28% der Leistung des Verbrenners aufnehmen würde. Denn die Drehzahl von MG1 ist meist eine ganz andere also die des Verbrenners. Und wie @autogasprius_berlin richtig festgestellt hat, ist die Leistung proportional zu Drehmoment * Drehzahl. Die genaue Formel findet sich auch in dem Link oben.

Im folgenden gehe ich davon aus, dass die Systemleistung am Getriebeausgang gemessen wird. Wie kann man also theoretisch die maximale Systemleistung bestimmen? Indem man für alle Geschwindigkeiten und für alle Verbrennerdrehzahlen ausrechnet wie die Leistung verteilt wird, dann noch die Batterieleistung dazunimmt, die elektischen Umwandlungsverluste zwischen MG1 und MG2 einbezieht und überprüft ob das Ergebnis innerhalb der Limitierungen von MG1 und MG2 für die entsprechende Drehzahl ist. Mit einer Erweiterung meines Skriptes zur Wirkungsgradberechnung wäre das durchaus möglich: Wirkungsgrad-Überlegungen.

Man kann auch die recht plausible Annahme treffen, dass die maximale Systemleistung nur dann erreicht wird, wenn der Verbrenner auch seine maximale Leistung abgibt. Der Verbrenner erreicht seine Maximalleistung beim Prius bei Maximaldrehzahl. Das ergibt auch eine gewisse Mindestgeschwindigkeit, denn darunter kann der Verbrenner beim HSD gar nicht seine Maximaldrehzahl erreichen.

Dann kann man noch prüfen welche Leistung MG1 maximal aufnehmen muss. Diese Leistung ergibt sich aus ca. 28% des Verbrenner-Drehmoments bei Maximalleistung und der maximalen Drehzahl von MG1. Für den P2 kommt man dabei auf 31,7 kW (Verbrenner max. 109 Nm, MG1 max. 10000/min). Das entspricht sehr genau der maximalen Leistung des MG1 von 33 kW. Leider weiß ich nicht, ob diese maximale Generatorleistung auch bei 10000/min möglich ist, aber ich nehme es an. Das bedeutet, dass MG1 kein limitierender Faktor ist.

Jetzt muss man noch MG2 anschauen. Der ist beim P2 mit maximal 50 kW im Drehzahlbereich 1200-1540/min angegeben. Aus der MG2 Drehzahl und der als maximal angenommenen Verbrennerdrehzahl (P2 = 5000/min) ergibt sich auch gleich der Bereich der MG1-Drehzahl:

MG1_RPM = 3,6 * ICE_RPM - 2,6 * MG2_RPM
= 3,6 * 5000/min - 2,6 * [1200:1500]/min = 14100 - 14880/min

Wie man sieht, liegt das über der maximalen MG1-Drehzahl. Also muss MG2 schneller drehen. Damit sinkt zwar die Leistung von MG2, aber die Systemleistung kann trotzdem höher sein. Es muss der Punkt gefunden werden an dem MG2 die Leistung von MG1 (abzüglich Verlusten) und zusätzlich noch die maximale Batterieleistung aufnehmen kann und MG1 nicht überdreht. Damit hat man die Mindestgeschwindigkeit bei der maximale Verbrenner- und Batterie-Leistung auch wirklich zum Vortrieb beitragen können. Die maximale Systemleistung könnte erst bei einer noch höheren Geschwindigkeit anliegen. Mit weiter steigender Geschwindigkeit sinkt nämlich die Drehzahl von MG1, der damit weniger Leistung umsetzen muss und somit geht mehr Leistung über den mechanischen Pfad und weniger über den mit höheren Verlusten versehenen elektrischen Pfad. Dem spielt die mit höherer Geschwindigkeit sinkende Maximalleistung von MG2 entgegen. Irgendwo dazwischen ist die maximale Systemleistung.

Das überlasse ich als leichte Übung dem Leser . Die nötigen Quellen (vor allem OakRidge-Papers) finden sich im Skript zur Wirkungsgrad-Berechnung.

@VIP

Cool, interessante Gedanken!

Zum großen Teil stimme ich dir zu, an 2 Punkten nicht und an einem Punkt glaube ich, daß du dich verrennst.

Punkt 1. Absolute Zustimmung, genau so läuft das mit dem Drehmoment.

Punkt 2. Zustimmung, die 3 am HSD beteiligten ICE (1) und Elektro-Motor-Generator-Maschinen (2) haben in jedem Fahrzustand und jeder momentanen Getriebeübersetzung (eCVT) unterschiedliche Leistungsabgaben, manchmal sogar Leistungsaufnahmen (negative Leistungsabgabe).

Punkt 3. Theoretisch ja, wenn wir von 2 mechanisch fest miteinander verbundenen, verschiedenen Verbrennungskraftmaschinen mit unterschiedlichen Leistungskurven sprechen würden. (Beispiel: 1 Benzinmotor mit max. Leistung bei 9.000 U/min und max. Drehmoment bei 8.000 U/min ist mechanisch fest über ein Getriebe mit einer konstanten Untersetzung von 2:1 mit einem Dieselmotor verbunden, der 4.500 U/min schafft, seine maximale Leistung aber bei 4.250 U/min. hat mit einem Drehmomentmaximum bei 1.200 U/min. Klar, das könnte man mit moderner Software besser hinbekommen, wollen wir hier aber nicht. Dann haben die Kurven für das Drehmoment der beiden Motoren 2 unterschiedliche Maxima, die ein in der Summe gemeinsames Maximum an einer dritten Stelle bilden. Die Drehzahlen stellen als lineare Funktion bzw. Größe eine aufsteigende Gerade dar, die dank fester Untersetzung von 2:1 jeweils im selben Punkt endet (Das Intervall U={U_Leerlauf;U_max.} lassen wir mal bitte außen vor, denn das hätte nur eine Bedeutung für die während des Tests geleistete Arbeit als Integral von Leistung und Zeit.). Daraus ergeben sich in der Funktion P = F(U) mit der Berechnungsfomel P_ges. = P₁ + P₂ bzw. im Graphen der Funktionsgleichung P_ges. = F (2πM₁ x U₁ + 2πM₂ x U₂) 3 lokale Maxima mit einem absoluten Leistungsmaximum als Grenzwert in der Addition beider Funktionsteile. Ja, dieses Leistungsmaximum in der Summe unserer beiden Beispielmotoren ist nicht die Summe aus P1 und P2 und steht auch bei einer anderen Drehzahl an - völlig richtig!). Ein derartiges Verhalten sehe ich jedoch im Toyota HSD nicht!

Punkt 4. Da möchte ich gern etwas ergänzen: aus "daher ist im allgemeinen Pges. immer kleiner P1 + P2" mache ich "daher ist im allgemeinen P_ges. immer dann kleiner P1_max. + P2_max., wenn der Leistungsunterschied bei verschiedenen Fahrzuständen nicht vernachlässigt werden kann und die Leistungsbegrenzung bzw. -entfaltung nicht durch andere, größere Faktoren beeinflußt wird". Was meine ich damit: a) ein Elektromotor hat bei jeder Drehzahl fast das gleiche Drehmoment; über ein Leistungsmaximum bei einem anderen Fahrzustand als dem mit dem Leistungsmaximum des Verbrenners braucht man aus meiner Sicht eigentlich nicht zu sprechen. b) Der ICE des P2 hat 78 PS, beide Elektromotoren bringen zusammen max. 68 PS, die für die max. Leistungsabgabe des Systems wichtige Batterieleistung liegt bei nur 39 PS (und die ist unabhängig vom Fahrzustand, der Drehzahl oder sonst etwas... dieser begrenzende Faktor ist immer gleich (Temp. und Ladezustand außen vor, wir sprechen von max. Leistungsabgabe)). Trotz 78+39=117 gibt Toyota eine Systemleistung von nur P_max.=112PS an... einen Marketinggag sehe ich darin nicht. Genauere Zahlen, auch, ob ein reiner Verbrenner oder ein reiner E-Antrieb z.B. 150 PS leisten, kann außerhalb eines Leistungsprüfstandes niemand feststellen; wir sind IMMER auf die Herstellerangaben angewiesen, auch beim HSD.

Mit den Punkten 5. und 6. stimme ich deshalb nicht überein, s.o.

@proprius

Sag mal, deine Berechnungen da im anderen Thread... ob das Toyota überhaupt weiß?

Ein Praktikant von Toyota könnte ja hier im Forum heimlich mitlesen, dabei seinen Doktor in theoretischer Mechanik machen und direkt zum Leiter der Entwicklungsabteilung aufsteigen!

Ist ja Wahnsinn hier... im positiven Sinne!

Ich muss mich hier auch mal melden, denn vor längerer Zeit habe ich auch versucht einen Einblick in die Technik zu bekommen. Es wird immer vom MG1 als Generator gesprochen, dem kann ich nur bedingt folgen. Für mich ist der MG1 ein Steuermotor im System.
Dazu habe ich ein Diagramm angehängt, wo die Drehzahlen aller 3 Motoren während ca. 15 Minuten Fahrt aufgezeichnet wurden.

Hier sind auch die Drehzahlen der Motoren, welche mir mal zur Verfügung standen:
min max
MG1 -16900 16200
MG2 -2000 6500
ICE 0 4500

Ja MG1 ist der Steuermotor/Generator im eCVT System via PSD und die Drehzahl von MG2 ist immer der gefahrenen Geschwindigkeit proportional.

Grüße, Helmut

D.h., die Spreizung erfolgt nur über MG1?

Jau...

@Proprius

Von MG1 habe ich gar nicht gesprochen. Der ICE hat sein höchste Leistung bei einer bestimmten Drehzahl, die der Computer mit Hilfe von MG1 regelt. Dabei gibt der ICE ein bestimmtes Drehmoment ab. Von diesem Drehmoment werden vom PSD 72% - Verluste an die Antriebsachse abgegeben. Weil die mechanische Leistung = Kraft X Weg / Zeit ist, wird bei 72% der Kraft auch 72% der Leistung übertragen. Das bedeutet nicht, dass MG1 28% an Leistung abgibt, denn es fallen auch Verluste an. Die elektrische Leistung von MG2 ist auch nicht gleichzusetzen mit der mechanischen Leistung von MG2. MG2 erzielt zwar bei niedrigen Drehzahlen sein höchstes Drehmoment, aber er erzielt bei einer höheren Drehzahl eine höhere mechanische Leistung, weil die Geschwindigkeit, mit der er sich dreht höher ist. Weil ich de Drehmomentkurve von MG2 nicht genau kenne, und Du mir mal mitgeteilt hast, dass sie ziemlich konstant ist, habe ich die Höchstleistung des MG2 bei Vmax zu Grunde gelegt. Dann kann die maximale Systemleistung auch nur bei Vmax anliegen. Den dafür nötigen Strom kann das System nur so lange zur Verfügung stellen, wie genügend Strom in der Transaktionsbatterie vorhanden ist.


Gerd

autogasprius_berlin schrieb:
Sag mal, deine Berechnungen da im anderen Thread... ob das Toyota überhaupt weiß?Ich hoffe es mal Im Ernst, das ist noch völliger Pille-Palle gegenüber den Problemen, die Toyota gelöst haben muss um das auch wirklich in der Praxis mit Automotive-Steuergeräten umzusetzen. Ich rechne ja nur mit groben Annäherungen nach was passiert. Toyota aber hat das Ganze entwickelt in einer Pionierleistung zur Serienreife gebracht. Ich meine irgendwo mal gelesen zu haben, dass ihr erster Prototyp erstmal wochenlang nicht gefahren ist und keiner wußte wieso.

@Luzifer: Korrekt, MG1 und MG2 können sowohl Generator als auch Motor sein. Wo hast du die min/max-Werte in deinem Post her (nicht die im PDF)? Weil -16900/16200/min ist für MG1 vom P2 nicht korrekt und in deinem PDF auch nicht zu finden.

.. pillepalle ist ja relativ! Ich stoße hier jedenfalls an meine Grenzen!

Weil der ICE über den MG1 geregelt wird, kann er über einen großen Geschwindigkeitsbereich bei Vollgas seine Maximale Leistung abgeben. Dabei gibt er 72% der Drehmoments auf die Antriebsachse ab. Ich gehe davon aus, dass das HSD den ICE beim Beschleunigen und Vollgas auf Drehmoment regelt, damit am Antrieb das höchste Drehmoment für eine maximale Beschleunigung ankommt. Weil die Gesamtübersetzung sich nicht ändert, und der ICE sich mit konstanter Drehzahl dreht senkt sich mit steigender Geschwindigkeit die MG1 Drehzahl im selben Maße, wie die Geschwindigkeit steigt. Bei Höchstgeschwindigkeit und Vollgas dürfte der MG1 fast stehen. Der MG2 leistet auch sein maximales Drehmoment so lange von der Transaktionsbatterie noch genug Strom kommt. Durch die variable Übersetzung des Planetengetriebes teilt sich die Drehbewegung des ICE bei niedriger Geschwindigkeit mehr in Richtung MG1 und bei höherer Geschwindigkeit zunehmend in Richtung Antriebsachse. Somit nimmt der MG1 bei Vollgas mehr Leistung auf als bei hoher Geschwindigkeit. Das ist aber für die maximale Systemleistung irrelevant, weil der MG1 das Auto nicht antreibt. Aber die mechanische Leistumg des ICE auf die Antriebsachse steigt proportional zur Geschwindigkeit. Sowohl MG2 als auch der ICE können bei Höchstgeschwindigkeit die maximale Leistung auf die Antriebsachse bringen. Weil die Transaktionsbatterie dabei schnell entladen wird, steht dann nur noch die Leistung des ICE zur Verfügung. Weil ein Teil des Stroms des MG2 ja über den MG1 durch den ICE erzeugt wird, kann der MG2 nicht zusätzlich noch einmal die volle Leistung hinzubringen, denn für einen Teil der Leistung kommt der Strom des MG2 ja schon vom MG1.

Gerd