Priusfreunde.de

Da Pulse-and-glide gewissermaßen Folklore der Spritspartechniken ist, gehe ich mal davon aus, dass es funktioniert, also zu einem wirklichen Spritsparen führt. Nur, ich verstehe nicht ganz, warum es funktionieren kann.

Offensichtlich führt es dazu, dass beim Glide die ICE abschaltet, und er eine gewisse Zeit elektrisch weiterfährt, bis die Akkuladung so niedrig ist, dass sie wieder anspringt. Folglich wird der mittlere Ladezustand des Akkus, auf die gesamte Fahrstrecke gesehen, verringert. Da aber alle Energie aus der ICE kommt, ist damit noch lange kein besserer Verbrauch erzielt.

Letztlich ist das Auto dem Energieerhaltungssatz unterworfen. Im Vergleich zwischen Normalfahren und Pulse-and-glide sollte der Windwiderstand, die Rollreibung, die Motorerwärmung usw. gleich sein. Der einzige unterscheidbare Faktor sollte der durchschnittliche Wirkungsgrad der ICE sein. Aber warum soll dieser beim Pulse and Glide besser sein? Beim Pulse wird richtig Leistung abgefordert, die ICE dreht auf vielleicht 3000 hoch. Nun ist aber die allgemeine Ansicht zu Ottomotoren, dass der höchste Wirkungsgrad bei 1500-2000 U/min, darüber mehr Leistung auf Kosten des Wirkungsgrades erzielt wird.

Klar, beim Pulse-and glide ist die ICE insgesamt kürzer in Betrieb. Dafür aber bei höherer Leistungsabforderung und schlechterem Wirkungsgrad.

Nehmen wir eine Vergleichsfahrt, wo gleichermaßen zügig beschleunigt wird, aber bei der Reisegeschwindigkeit die Beschleunigung beendet wird, und gleichförmig weitergefahren wird. Die ICE schaltet nicht gleich ab, sondern läuft eine ganze Weile mit, bis der Akku richtig vollgeladen ist. Dieses Mitlaufen macht sie bei einem sehr hohen Wirkungsgrad. Die Energie des vollen Akkus kann später relativ verlustfrei wieder freigesetzt werden.

Meiner Meinung nach ist theoretisch sehr wenig Potenzial, dass durch Pulse-and-glide tatsächlich Kraftstoff eingespart wird. Durch Pulse-and-glide wird gewissermaßen die Steuerung betrogen, indem eine sehr ungewöhnliche Fahrsituation vorgegaukelt wird. Und wenn die Praxis tatsächlich einen Nutzen von Pulse-and-glide zeigt, bedeutet das für mich, dass die Steuerung von ICE und Elektromotor nicht wirklich gut ist. Das wäre aber ein von Toyota behebbarer Nachteil.

Denkbar wäre, dass der von der Steuerung angestrebte durchschnittliche Ladezustand zu hoch ist, so dass er in zu vielen Fahrsituationen die Bremsenergie nicht vollständig aufnehmen kann. Es wäre auch denkbar, dass der Wirkungsgrad der ICE in einer gleichförmigen Bewegung, bei der der Akku geladen wird, nicht so gut ist, aus welchen Gründen auch immer.

Ich würde mich über Meinungen zu diesen Überlegungen freuen!

andreas214 schrieb:
Klar, beim Pulse-and glide ist die ICE insgesamt kürzer in Betrieb. Dafür aber bei höherer Leistungsabforderung und schlechterem Wirkungsgrad.

Hallo Andreas, andersrum wird ein Schuh draus. Teillast ist ineffizient, die Pulse-Phasen bei höherer Leistungsforderung also effizienter als die mittlere, gleichbleibende Belastung.

P&G ist das was ich wenn es der Verkehr zuläßt zum Teil (zum Teil deshalb weil ich in der Stadt nicht auf kmh100 beschleunige und mich dannach auf kmh10 herabfallen lasse ) mache. Und ich kann mich nicht über meinen Verbrauch beschweren.

Wie Du richtig erkannt hast hat ein Verbrenner bei Minderlast einen abgründig schlechten Wirkungsgrad. Und bei hohen Drehzahlen ebenfalls.

Daher gilt es diese beiden Betriebszustände möglichst zu vermeiden.

Der Minderlastzuschlag kann in den meisten Fällen durch eine elektrische Fahrtanteil eliminiert werden. Hohe Drehzahlen sollte man selbst vermeiden.

Pulse bedeutet ja nicht dass man maximal beschleunigt sondern damit es viel bringt eben im Bereich des maximalen Wirkungsgrades. Und wenn es der Verkehr zuläßt kann man anschließend den Verbrenner ganz ausschalten.

Heutige Motoren befinden sich m.M.n. zu 95% in der Minderauslastungsphase (der Diesel verträgt sowas verbrauchsmäßig besser als der klassische Benziner, Thema Drosselklappe) und verbrauchen damit viel zu viel.

Gerade weil man eine Spitzenleistung nur temporär abruft ist es sinnvoll, diese gerade nicht von einem Verbrenner liefern zu lassen sondern vom eMotor. Damit kann der Verbrenner kleiner ausgelegt werden und man hat dennoch im Bedarfsfall die Systemleistung zur Verfügung. Ein geniales Konzept.

Ich bin heute wieder mal ins Büro gefahren. Bei morgenlichem Regen eine BC3,5 (bei Regen ist nicht mehr drin), mittags 2 Kurzstrecken und abends standen BC3,4 auf der Uhr. Ich behaupte das kann ich nur mit einem sinnvollen SoC-Einsatz und der damit verbundenen Verbrennerabschaltung erreichen. Früher (2009-2010) brauchte dafür ich mehr Benzin... Der Tanktrip steht dennoch bei BC3,1 .

Gruß alupo

andreas214 schrieb:
Offensichtlich führt es dazu, dass beim Glide die ICE abschaltet, und er eine gewisse Zeit elektrisch weiterfährt, bis die Akkuladung so niedrig ist, dass sie wieder anspringt.
Dann ist es kein Pulse-And-Glide mehr sondern Pulse-And-Drive und absolut kontraproduktiv.

"Gleiten" heißt gleiten, also ohne Antrieb (weder Benzin noch elektrisch).

Also Gasgeben (hoher Wirkungsgrad des Verbrenners) und dann die ECO-Anzeige nahe der Mittelstellung (oder in N).

Akku leer fahren erhöht den Verbrauch noch mehr als nur mit Verbrenner fahren!

P&G ist auf deutschen Straßen eher selten durchführbar (ohne sich den Unmut des nachfolgenden Verkehrs einzuhandeln ).

Grüße
Peter

andreas214 schrieb:
...Im Vergleich zwischen Normalfahren und Pulse-and-glide sollte der Windwiderstand, die Rollreibung, die Motorerwärmung usw. gleich sein...
Bei gegebener Durchschnittsgeschwindigkeit ist der Energieaufwand zur Überwindung des Luftwiderstandes bei konstander Fahrgeschwindigkeit am niedrigsten. Da der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, kann der Minderaufwand bei langsamerer Fahrt den Mehraufwand bei schnellerer Fahrt nicht ausgleichen.

Pulse&Glide muss um so viel Energie-effizienter sein, dass einmal dieser Nachteil ausgeglichen wird und darüber hinaus noch ein Spareffekt übrig bleibt.

Das ist auch der Grund dafür, warum P&G umso weniger bringt (oder sogar nachteilig wird) je höher die Durchschnittsgeschwindigkeit ist, und prinzipiell nur bei Sparfahrten auf niedrigem Geschwindigkeits-Level erfolgreich ist.

Der optimale Bereich beim Hybrid für P&G liegt angeblich zwischen 50 und 65 km/h. Der Spareffekt wird dabei auch beeinfußt von der Beschleunigung beim Pulse.

Heute Morgen habe ich, inspiriert durch diese Diskussion, mal wieder Pulse&Glide auf meinem Weg zur Arbeit ausgekostet, was durch Baustellen und rote Ampeln prima funktioniert hat.

Bei Pulse&Glide wechselt man ja zwischen zwei Betriebsmodi hin und her: dem bestmöglichen Wirkungsgrad durch Beschleunigen mit Eco-Vollgas (knapp 40% Wirkungsgrad) und dem Gleiten mit dem Gang "N", was einen Nullverbrauch bewirkt. Die Kombination ist unschlagbar. Durch den stockenden Verkehr war ich verkehrsbedingt mehrfach gezwungen, bis zum Stillstand auszurollen. Auf der Kurzstrecke von 6.3 km ist mir mit meinem P3 ein Verbrauch von 3,4 BC gelungen, bei 17 Grad Außentemperatur. Das wäre durch gleichmäßiges Fahren nicht zu schaffen. Die Wirkung ist verblüffend. Die ganz tollen Verbräuche der Sparmeister mit dem Prius in diesem Forum werden stets durch viel Gleiten erworben, Alupo wird das sicher bestätigen.

mit freundlichen Grüßen
BlauerClaus

Wow, heute morgen habe ich meine BC3,5 erst nach 22km erreicht. Und dann noch mit den Reifen mit dem Fred Feuerstein Walzendesign!

Wie soll das werden wenn Du erst Deinen P4 hast??

Im Ernst, ich sehe es genau so. Solche extrem niedrigen Verbräuche (bezogen auf die kurze Strecke. Ich gehe dabei von einem Kaltstart aus ) bekommt man nicht ohne p&g und einem gut eingefahrenen Auto hin (Ich bin mal gespannt wann er verkauft ist).

Andererseits halte ich VIPs Überlegungen für richtig dass bei höheren Geschwindigkeiten das P&G irgendwann nichts mehr bringt wenn ich schon bei der Durchschnittsgeschwindigkeit soviel Leistung benötige dass ich mich in der Nähe des SweetSpots aufhalte.

Gruss alupo

Ich habe P&G heute morgen mal ausprobiert und konnte spontan den ersten Balken bei 5,5 statt 8 LHK platzieren. Bin schon ein wenig begeistert, aber es klappt halt wegen anderen Verkehrsteilnehmern selten.

Aber auch der Prius (2) macht nen Strich durch die Rechnung! In Stage 2 und 4 funktioniert P&G ja wunderbar, aber in Stage 3 geht der Motor nicht aus, außer ich beschleunige über 60 km/h, was aber innerorts keine Option ist ... wie gehe ich in S3 am besten (sparsamsten) vor? Doch Tempomat? EV-Modus?

BlauerClaus schrieb:
...Die ganz tollen Verbräuche der Sparmeister mit dem Prius in diesem Forum werden stets durch viel Gleiten erworben...
Wobei es ein Unterschied ist, ob ich gleite, weil ich sowieso die Geschwindigkeit verringern muss/will, z.B. um zum richtigen Zeitpunkt an einer Ampel anzukommen, oder ob ich auf freier Strecke periodisch auf eine bestimmte Geschwindigkeit ausrollen lasse und wieder auf ein vordefiniertes Speedlimit beschleunige.

Nur im 2. Fall spricht man von P&G. Ersteres lässt sich in der Praxis häufig sinnvoll einsetzen. Beim "echten" P&G habe ich so meine Bedenken bezüglich praktischer Anwendbarkeit und Effizienz.

Soweit die Meinung eines YHSD-Fahrers, der - wo immer möglich - den Tempomat bemüht, und vom Start bis zur Rückkehr in die Garage zum Verlassen des Autos den Schalthebel nicht mehr angreift und das HSD machen lässt was und wie es will.
So nebenbei gesagt, habe ich auch die EV-Taste noch nie gedrückt und die ECO-Taste nur einmal, nämlich bei der Übernahme des Autos, um von normal auf eco zu switchen.

alupo schrieb:
Solche extrem niedrigen Verbräuche (bezogen auf die kurze Strecke. Ich gehe dabei von einem Kaltstart aus ) bekommt man nicht ohne p&g und einem gut eingefahrenen Auto hin (Ich bin mal gespannt wann er verkauft ist).
Gruss alupo

Tatsächlich war es ein Kaltstart . Die bisherige Bestleistung lag bei 3.5 (Bordcomputer) für die Kurzstrecke, ich habe das aber im Laufe des P3-Lebens nur eine Handvoll Male erreicht. Üblicherweise komme ich auf 4.2 im Sommer, 4.7 im Herbst und 4.8-5.2 im Winter für die Bürostrecken. Die übrigen Langstrecken sind natürlich besser. Bei diesen niedrigen Verbräuchen ist das Fahrzeug sehr sensibel auf Abweichungen von einem idealen Fahrverhalten: einmal Vollgas an der grünen Ampel vernichtet jeden Rekord binnen Sekunden. Spannend ist aber, dass es möglich ist. Beim P4 wird man in der Hybrid-Anzeige zusätzlich noch von einem "Lehrer" unterstützt, der den Fahrer unterstützt und Empfehlungen für eine ökonomische Fahrweise gibt. Von meinen P4-Probefahrten werde ich bis heute beeinflusst.

mit freundlichen Grüßen
BlauerClaus

Vielen Dank für die Antworten! Da hatte ich doch P&G nicht ganz richtig verstanden.

Schon allein für die Anregung, das Glide nicht mit dem Gaspedal sondern mit der Schalthebelposition "N" zu nutzen, hat es sich gelohnt. Bin ich nicht drauf gekommen.

Die Schalthebelposition "N" hat noch einen interessanten Nebeneffekt. Weil es keine Rekuperation gibt, werden beim Bremsen immer die Bremsscheiben aktiviert - das gibt eine entspanntere Art, die anrostenden Bremsscheiben wieder freizubekommen oder einfach zu testen.

Dazu gleich eine Frage: Wann sollte man die Scheiben eines neuen Prius zum ersten Mal freibremsen? Gibts da ne Faustregel?

andreas214 schrieb:

Die Schalthebelposition "N" hat noch einen interessanten Nebeneffekt. Weil es keine Rekuperation gibt, werden beim Bremsen immer die Bremsscheiben aktiviert...
Beim Bremsen auf die Rekuperation zu verzichten ist schon eine besonders perverse Art, einen Hybrid zu fahren.

VIP schrieb:
andreas214 schrieb:

Die Schalthebelposition "N" hat noch einen interessanten Nebeneffekt. Weil es keine Rekuperation gibt, werden beim Bremsen immer die Bremsscheiben aktiviert...
Beim Bremsen auf die Rekuperation zu verzichten ist schon eine besonders perverse Art, einen Hybrid zu fahren.

Keineswegs. Gerade weil die Bremsen des Prius weniger belastet werden, neigen sie gerne zum Einrosten. Nach einem langen Regen kennt jeder die Rostflecken auf den Bremsscheiben, die nur durch Benutzen der Bremsen weggehen. In der Stellung N kann man das forcieren.

mit freundlichen Grüßen
BlauerClaus

Beim Bremsen auf die Rekuperation zu verzichten ist schon eine besonders perverse Art, einen Hybrid zu fahren.

Keineswegs. Gerade weil die Bremsen des Prius weniger belastet werden, neigen sie gerne zum Einrosten. Nach einem langen Regen kennt jeder die Rostflecken auf den Bremsscheiben, die nur durch Benutzen der Bremsen weggehen. In der Stellung N kann man das forcieren.

"zum Glück" fahr ich immer durchs Erzgebirge, da müssen die Bremsen auch so ran, ohne dass ich auf Rekuperation verzichten müsste.
Ansonsten bremst er unter ?? 20 ?? km/h eh mit den Scheiben - und das kommt auf den über 50 km Arbeitsweg schon ab und zu mal vor.