Priusfreunde.de

Hier erfahren wir etwas mehr!

- Interview mit LC 500h-Chefingenieur Koji Sato, Teil 1
- Interview mit LC 500h-Chefingenieur Koji Sato, Teil 2

Grüße, Egon

Hallo,

ich hätte bei meinem Yaris hybrid ganz gerne zwei Schaltstufen bei höherer Geschwindigkeit, wenn dadurch der Wirkungsgrad, die Beschleunigung und das Fahrgeräusch noch besser wird. Die stufenlose Automatik im Stadtverkehr und bei höherer Geschwindigkeit genug Zeit auch einmal zu schalten.

Gruß Ernst

Zitat:
Beim Antrieb des Hybrid-Coupés setzen die Japaner auf die neueste Generation ihres Lexus-Hybrid-Drive, der mit einer neuen vierstufigen Untersetzung erstmals auch einen manuellen Modus für das aktive Eingreifen des Fahrers bieten soll. Die Basis für das Hybrid-System soll ein 3,5-Liter-V6-Motor mit rund 300 PS stellen. In Kombination mit dem zusätzlich verbauten E-Motor und einer Lithium-Ionen-Batterie ergibt sich laut Lexus eine Gesamtsystemleistung von 354 PS, die das Sport-Coupé in unter fünf Sekunden auf 100 km/h beschleunigen soll.
- www.gq-magazin.de/auto-technik/autos/lexus-hybrid

Grüße, Egon

Technische Details zum Multi Stage Hybrid System

- www.greencarcongress.com/2016/12/20161208-mshs.html (Englisch)

Grüße, Egon

Hi,
BTW - beim rumstoebern einen sehr interessanten Text gefunden:

Ein PDF von GM - welches 2-Stufige Hybrid-Getriebe erklaert

Lustig und informativ finde ich daran:

* die PSD-Idee stammt aus den 1930'er !
* erklaert verstaendlich die Nachteile von 1-Stufigen PSDs
* legt dar - warum mehrstufige PSDs sinnvoll sind.

Jetzt ist mir z.B. klar - warum man mit 1-stufigen PSDs:

1a.) keinen Anhaenger damit ziehen sollte:
Ueberhitzungsgefahr von den MGs - bzw. man muesste sie unnoetig ueberdimensionieren.
(ich weiss, der P4 darf hier was)

2b.) V-max limitiert sind. -> Drehzahlgrenzen.

2c.) wie z.B. MG1/MG2 ausgelegt sein muss. Deutlich mehr als auf die max. Batterie-Leistung.... deswegen hat ja z.B. MG2 80PS...

zeigt auch, dass es bei einstufigen PSDs keine Leistungsgrenzen an sich gibt - Nur werden die benoetigten MGs zu gross/teuer.

Und der Artikel beschreibt auch wie man z.B. mit 2-Stufigen "PSDs" diese Probleme in den Griff kriegt.

Fand ich sehr lesenswert. - erklaert einiges

Mal ein bisschen gesponnen:
Wie wäre ein "echtes" Multistage HSD, also zwei HSDs in Reihe geschaltet?

z.B.:
ICE2=HSD1

Damit potenziert man die Effekte und kann ggf. einzelne Komponenten anders, ggf. kleiner mit anderen Drehzahlbereichen auslegen. Z.B. auch einen größeren Kraftfluss durch den mechanischen Pfad schicken.

Ohne das genauer betrachtet zu haben, aber man bräuchte ggf. nur einen einzigen MG mehr. Im ICE-nahen HSD kann man sich den MG2 sparen meine ich.

Gab oder gibt es soetwas schon?

wenn wir schon beim Spinnen sind: Könnte man mit einem oder zwei PSD evtl auch zwei Verbrenner kombinieren.
Bei geringer Last/Geschindigkeit treibt nur ein Verbrenner an
Bei hoher Last laufen beide Verbrenner
das wäre dann quasi eine 50 % Zylinderabschaltung oder so...

dukesim schrieb:
Mal ein bisschen gesponnen:
Wie wäre ein "echtes" Multistage HSD, also zwei HSDs in Reihe geschaltet?


Figure 5 - im obigen PDF. braucht 3 Planetengetriebe, zwei(!) MGs - und 2 Kupplungen.

Gab oder gibt es soetwas schon?

Production of a 2-mode EVT with both an input-split EVT mode and a compound-split EVT mode began at GM for transit buses in 2003.

"Alter Hut" - zumindest fuer Busse.

hirni schrieb:
"Alter Hut" - zumindest fuer Busse.

...Ergaenzung:
single-stage EVT Patent von 1971. US3566717
inklusive Schaltplan zur analogen Steuerung.

Deine Enttäuschung verstehe ich Dich nicht ganz....

Der GS 450h rennt jetzt schon 250 und ist in 5,9s auf 100.

Der künftige LC 500h wird auch mind.250 gehen und wenn man
den Zahlen Glauben schenken darf in unter 4,5 s auf 100 sein.

Braucht man da noch mehr?

mucost schrieb:
Deine Enttäuschung verstehe ich Dich nicht ganz....

wieso Enttaueschung ? - war nie die Rede davon.
Ich bin mit meinem "Gesamtpaket" (P+) so zufrieden "wie er ist".
Ich wusste vorher wo die Limits sind - nur halt nicht so detailiert 'warum'

Der GS 450h rennt jetzt schon 250 und ist in 5,9s auf 100.

...und hat ein 2-Stufen EVT - aehnlich wie es das GM-PDF beschreibt

Der künftige LC 500h wird auch mind.250 gehen und wenn man
den Zahlen Glauben schenken darf in unter 4,5 s auf 100 sein.

und die haben halt am EVT-Ausgang noch ein 2-Gang Getriebe:
wie man da weiter unten sehen kann ...wird wahrscheinlich billiger/platzsparender etc. sein ...
Braucht man da noch mehr?
...war weder die Frage noch die Antwort.
Mir geht es nur darum - zu verstehen, wie die akt. Setups funktionieren ... reine Neugier - sonst nix.

hirni schrieb:
(...)

Figure 5 - im obigen PDF. braucht 3 Planetengetriebe, zwei(!) MGs - und 2 Kupplungen.

(...)
"Alter Hut" - zumindest fuer Busse.

Das ist nicht das was ich meinte, hier sind ja einfach zwei Planetengetriebe verbaut zwischen welchen ganz "unstufenlos" geschaltet werden muss. Ich meine Wirklich den Abtrieb eines HSD Nummer 1 als ICE-Ersatz eines HSD Nummer 2 zu verwenden.

Zitat:
Für die etwas zarter besaitete und umweltbewusstere Kundschaft gibt es außerdem den LC 500h, der einen V6-Saugmotor (3,5 Liter Hubraum) mit einem „Multistage Hybrid“-System verbindet. So entsteht eine Systemleistung von 263 kW/359 PS. Die Lithium-Ionen-Batterie ist neu im Portfolio des Herstellers und 20 Prozent kleiner als bisher genutzte Lösungen.

Kombiniert werden die Antriebseinheiten mit einem neuen Getriebe, das rein technisch vier Fahrstufen hat, dem Piloten aber deren zehn vorgaukelt. Zwei Getriebe mit je drei Gängen multiplizieren sich gegenseitig, so dass sowohl eine gute Beschleunigung als auch hohe Topspeed-Werte erzielt werden können. Legt das erste Getriebe den ersten Gang ein, ist das zweite in den Fahrstufen eins, zwei und drei aktiv. Beim zweiten Gang kommen die Stufen vier, fünf und sechs hinzu. Für höheres Tempo kommen außerdem der „Über“-Gang drei mit den Stufen sieben acht und neun zum Einsatz. Ein Overdrive hilft dazu beim Benzinsparen.

Plump gesagt: Hier arbeiten gleich mehrere CVT-Getriebe hintereinander. Das Ziel dieser Technikspielerei ist es, ein „lineares, direktes und kontinuierliches Beschleunigungsgefühl“ ohne den berühmt-berüchtigten „Gummiband-Effekt“ zu erreichen.

Doch schon nach wenigen Metern wird klar: So ganz kann der LC 500h den verhassten Effekt bei beherzter Gangart nicht ablegen. Es ist wie immer. Beim Tritt auf das Gaspedal schnellt die Drehzahl akustisch nach oben, doch so richtig nach vorne geht es nicht. Zwar macht das Batterie-System dem LC untenheraus ordentlich Beine, doch Geräuschkulisse und Gefühl wollen nicht harmonieren. Dabei hilft es auch nicht, dass der V6 jault wie ein getretener Hund, wenn man mal etwas schneller unterwegs sein möchte.
- www.welt.de/motor/news/article167988357/...t-Lexus-LC-500h.html
- www.motor-talk.de/news/hybrid-gegen-hubraum-t6125303.html

Grüße, Egon

Das Problem kann man ohne zu Schalten nur durch eine elektronische Steuerung lösen, die die ICE Drehzahl nicht gleich in do hoch regelt und dann kontinuierlich ansteigen lässt. Gleichzeitig müsste tu Beginn des Beschleunigungsvorgangs etwas mehr MG2 Power aus der Batterie kommen. Dann würde das Auto spontaner auf das Gaspedal reagieren und die ICE Drehzahl von Gehöhr besser zur Beschleunigung passen. Warscheinlich braucht man dazu eine grössere Batterie und es würde wohl auch zu Lasten der Effizienz gehen. Dann hätte man ein Auto, dass sich nicht nur so wie ein konventionelles Auto fährt,sondern ähnlich ineffizient ist. Da stellt sich für mich die Frage, wofür das gut sein soll? Für mich ist das eine Entwixklung in die falsche Richtung. Die entwicklung sollte besser in Richtung E-Mobilität gehen. Wofür braucht man soviel PS? Man sollte die Entwicklung besser auf E-Autos mit kleinen Batterien und Reichweiten von echten 200Km auf der Autobahn mit entweder Standart Tauschbatterien oder anderen Energiespeichern wie H2Fuel oder Wasserstoff ausrichten.


Yaris Gerd

Update für Getriebe und Hybridsystem

Die veränderten Schaltmuster des 10-Stufen-Automatikgetriebes aus dem Lexus LC 500 verbessern das alltägliche Fahren in der „aktiven Zone“ – so nennen die Ingenieure den Lastbereich zwischen 50 und 70 Prozent. Um das Beschleunigungsgefühl vor dem Schalten in den nächsten Gang zu verstärken, ermöglicht das Getriebe ein Anheben der Motordrehzahl in diesem Bereich.

Optimiert wurde auch das Multistage Hybrid Drive des LC 500h. Das System schaltet jetzt in den zweiten statt in den dritten Gang herunter, um das Beschleunigen aus scharfen Kurven heraus zu verbessern.

Der 3,5-Liter-V6-Motor arbeitet dank Atkinson-Zyklus und Direkteinspritzung D-4S mit einem optimalen Wirkungsgrad. Die kombinierte Systemleistung beträgt 264 kW/359 PS. Der leichte Ventiltrieb mit der intelligenten variablen Ventilsteuerung Dual VVT-i sorgt in allen Drehzahlbereichen für üppiges Drehmoment. Das Lexus Multistage Hybrid Drive verstärkt die Motorkraft dank einer 4-stufigen Automatik um die Geschwindigkeit über die gesamte Bandbreite zu nutzen.

Im M-Modus erzeugen die Zahnradsätze den Effekt von 10 Gängen. Dies sorgt für ein sehr aktives Fahrgefühl und erlaubt manuelle Gangwechsel per Schaltwippen. Im Automatikmodus passt die Schaltsteuerung die Gangwahl an die Fahrbedingungen und den Input des Fahrers an. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten bietet das Multistage Hybrid Drive mehr elektrische Unterstützung und kann den Lexus LC 500h bei bis zu 140 km/h sogar mit abgeschaltetem Benzinmotor antreiben. Die kompakte und leichte Lithium-Ionen-Batterie des Lexus LC 500h ist zwischen den Rücksitzen und dem Kofferraum untergebracht. Sie hat eine hohe Leistungsdichte mit 84 Zellen und 310,8 Volt.



Zum Vergrößern auf das Bild klicken.
Bildnachweis: Toyota Deutschland GmbH