Priusfreunde.de

@Proprius

MG1 Kann als Motor laufen und trotzdem in die selbe Richtung drehen wie er als Generator läuft, weil der ICE stärker dagegen hält. Es ist richtig, dass ich mit der niedrigeren Drehzahl nicht mehr so stark beschleunigen kann. Allerdings gebe ich dann auch nicht mehr so viel Gas. Du schriebst, dass Du beobachtest hast, dass es zwei optimale Linie gibt, und das bei der unteren Linie weniger Leistung über den elektrischen Zweig fließt, und dass das das immer nur der Fall ist, wenn man von der niedrigen Drehzahl kommt, Du dir dass noch nicht erklären kannst. Ich habe dir doch die Erklärung geliefert. Dein Diagramm ist richtig. Nur dein Verständnis vom heretilus mode ist falsch. Denn MG1 dreht im heretilus mode in die gleiche Richtung, wie im Generator Betrieb,, nur die Kraft ist entgegen gerichtet. Das ist es, was mehr Kraft vom ICE (allerdings bei geringer Leistung) direkt auf das Hohlrad leitet. Nach meiner Beobachtung kann ich so die Geschwindigkeit bis etwa 100 - 120 noch langsam steigern. Bei 130 kann ich sie noch halten. Dann muss ich mit mehr Gas und deutlich höherer Drehzahl die Geschwindigkeit steigern.

Zu Torque: Ich habe Torque Pro. Da ich sehr vieeeeel arbeite und ich den Yaris nur jedes zweite Wochenende fahre, bin ich bis jetzt noch nicht dazu gekommen, das so richtig einzurichten. Die ICE Drehzahl, throttle couland Speed und einige mehr hab ich zwar, aber Torque hat nicht ein mal den Fahrzeug Typ erkannt. Gerne würde ich mit einem richtig eingerichtetem Torque an den Versuchen teil nehmen.

Ich meine mit Gas zurück nehmen, auch nicht, dass man den Fuß komplett vom Gas nimmt. Beim langsamen Hochbeschleunigen ziehe ich doch die Drehzahl allmählich immer höher. Das nehme ich dabei wieder zurück. Mann darf bei dem Ganzen nicht aus den Augen verlieren, dass die Leistungsverteilung im HSD nicht Drehzahl sondern Kraft gesteuert ist. Es ist richtig, dass das HSD immer die die optimale Übersetzung zur Leistungsanforderung wählt. Um das bei niedriger Leistungsanforderung und mittleren Geschwindigkeiten zu gewährleisten, gibt es den heretilus mode. Außer dem Gas geben, hat der Fahrer keinen Einfluss darauf.



Gruß Yaris Gerd

@Santosha

Vielleicht hast Du ja Recht. Man kann sich leicht täuschen. Ich glaube nicht, dass mann viel Kraftstoff sparen kann. Bis jetzt war ich dem Projekt trotzdem offen gegenüber. Deshalb habe ich mich daran beteiligt. Jeder sollte seine Sichtweise darstellen. Dann kann man darüber diskutieren und anschließend kann man das in der Praxis testen. Die Zahlen sprechen dann für sich. Aber ich habe hier in Tread nur ablehnendes gelesen. Meiner Meinung nach hat eigentlich nur Haribo das System auf Anhieb richtig verstanden. Man kann mir sicherlich unterstellen, das ich einen Hörfehler habe, und dass ich viel Phantasie habe. Aber meine Frau konnte auch deutlich hören, dass der Motor niedriger drehte und Torque zeigte das auch an. Ich habe dabei mit niedrigerer Drehzahl die Geschwindigkeit noch gesteigert. Das ist nicht das Gleiche, wie wenn man einfach den Fuß vom Gas nimmt. Was mich gestört hat, ist dass niemand das einfach mal ausprobiert hat um dann anschließend sagen zu können, ob es funktioniert oder nicht. Bei einer so negativen Einstellung mir gegenüber und einer so unkonstrucktiven zusammenarbeit sehe ich keinen Grund mich weiter an diesem Thread zu beteiligen. Trotzdem wünsche ich euch viel Erfolg.

Yaris Gerd

Mal für Dummies:
Wenn ich keine weiteren Analysetools im P2 nutze - worauf muss ich in der Energieflussanzeige achten, um effizient zu beschleunigen/fahren? Bisher beschleunige ich meist zügig hoch, um schnell in einen Gleit-Modus zu gelangen ...

www.greenhybrid.com/forums/f49/heretical-mode-14215/index2.html

Yaris Gerd

techno-fandom.org/~hobbit/cars/sweet/

Yaris Gerd

www.greenhybrid.com/forums/f49/heretical...ting-up-2-3-a-19549/

Yarid Gerd

proprius schrieb:
Ich konnte bisher in der Praxis keine wahrnehmbare Hysterese feststellen. D. h. je höher die ICE-Drehzahl umso höher die Leistung, je niedriger die ICE-Drehzahl umso niedriger die Leistung. Zumindest sobald sich das System nach Änderungen ein paar Sekunden eingeschwungen hat. Man sieht es auch am ICE-Drehmoment (LOD in % am Scangauge). Zumindest bei fester Geschwindigkeit scheint zu jeder ICE-Drehzahl ein bestimmtes ICE-Drehmoment zu gehören, dass sich relativ schnell einpendelt. Das passt auch zu der Betriebskennlinie im Muscheldiagramm. Ja, wenn es eine ausnutzbare Hysterese gäbe, dann müsste die gleiche Leistung mit niedrigerer Drehzahl erreichbar sein. Dazu müsste aber das Drehmoment bei niedrigerer Drehzahl hochgehen. Meist geht es mit niedrigeren Drehzahlen aber eher runter.
Genau das könnte eben auch anders sein. Nämlich dann, wenn in Bereichen die Zunahme der Verlustleistung über den elektrischen Pfad durch höhere MG-Drehzahl größer ist als die Zunahme der ICE-Leistung durch höhere ICE-Drehzahl.

Allerdings erscheint das durch deine Auswertungen widerlegt und die These würde erst wieder bedenkenswert, wenn tatsächlich mal jemand solch eine Hysterese nachweisen könnte. Was meine Beobachtungen bisher angeht, kann ich so etwas maximal nicht ausschließen. Ich bin bisher noch nicht davon überzeugt, dass so etwas existiert. Kann natürlich auch bei den verschiedenen Hybridautotypen unterschiedlich sein.

Falls an der These doch was dran ist würde ich die gerne mal von jemand anderem als YarisGerd bestätigt wissen.

@YarisGerd: Bitte richte Dir Torque mit Custom-PIDs für YHSD ein und schaue dir MG1-Drehzahl, MG2-Drehmoment, ICE-Drehzahl, ICE-Drehmoment und Batteriestrom an.
Wären das denn die entscheidenden Messparameter, um den evtl. Nachweis zu führen?

YarisGerd schrieb:
Zu Torque: Ich habe Torque Pro. Da ich sehr vieeeeel arbeite und ich den Yaris nur jedes zweite Wochenende fahre, bin ich bis jetzt noch nicht dazu gekommen, das so richtig einzurichten. Die ICE Drehzahl, throttle couland Speed und einige mehr hab ich zwar, aber Torque hat nicht ein mal den Fahrzeug Typ erkannt. Gerne würde ich mit einem richtig eingerichtetem Torque an den Versuchen teil nehmen.
Ich kann dir da womöglich behilflich sein. Spezielle Prius PIDs gibts hier: priuschat.com/threads/gen2-prius-custom-...with-formulas.95370/
Falls du noch andere Probleme mit den Einstellungen hast, frag bitte nochmal.

@Fritzr

Vielen Dank, das hat mir weiter geholfen. Allerdings muß ich jetzt auch noch einma einiges rechercieren. Z.B. was genau im Systen abläuft. So war ich bisher davon ausgegangen, dass der Heretical mode nicht erst mit dem Rückwärtslauf des Sonnenrades beginnt, sondern bereitst bei der Abbremsung (Verlangsamung des MG1) durch Zuführung von Strohm. Da ist mir jetzt einiges nicht gaanz klahr. Im normalen Betrieb wird doch MG1 vom ICE angetrieben. Mit steigender Drehzahl steigt der mechanische Widerstand von MG1. Bei hohen Tempo benötigt das Fahrzeug doch viel Leistung. Wie kann da die MG1 Drehzahl gegen 0 sein? Es sei denn, ich nehme den Fuß vom Gas um in den hereinfallen Mode zu kommen, wo der

YarisGerd schrieb:
So war ich bisher davon ausgegangen, dass der Heretical mode nicht erst mit dem Rückwärtslauf des Sonnenrades beginnt, sondern bereitst bei der Abbremsung (Verlangsamung des MG1) durch Zuführung von Strohm.Der Heretical mode findet statt, wenn MG1 nicht nur gegen die zu positiven Drehzahlen hin wirkende Kraft durch ICE abgebremst, sondern sogar zu negativen Drehzahlen hin beschleunigt wird (siehe Nomogramm). Nochmal: Bei Abbremsung vom MG1 wird kein Strom zugeführt, sondern Strom in MG1 erzeugt und abgeführt (Generatoreffekt wie ein Dynamo). Je stärker die Bremsleistung desto größer die Leistung des erzeugten elektrischen Stromes. Nur wenn MG1 gegen die Kraft von ICE beschleunigt wird, also im heretical mode oder bei Rückwärtsfahrt fließt elektrische Energie zu MG1.
Im normalen Betrieb wird doch MG1 vom ICE angetrieben. Mit steigender Drehzahl steigt der mechanische Widerstand von MG1. Der mechanische Widerstand bei MG1 ist auch bei großen Drehzahlen vernachlässigbar gering.
Bei hohen Tempo benötigt das Fahrzeug doch viel Leistung. Wie kann da die MG1 Drehzahl gegen 0 sein? Es sei denn, ich nehme den Fuß vom Gas um in den hereinfallen Mode zu kommenBei vorgegebener ICE-Leistung ist das Drehmoment (die "Kraft"), das auf MG1 wirkt, auch fest vorgegeben. Die in el. Energie umzuwandelnde mechanische Arbeit beträgt Drehmoment x Umdrehungen für MG1. Leistung ist Arbeit/Zeit, d.h. die von MG1 abgezweigte Leistung ist gleich 0,28 x ICE-Drehmoment x MG1-Drehzahl.

Man sieht daran, dass MG1 umso mehr Leistung abzweigt je schneller er sich dreht. Also ist die Leistung, die an MG1 "abfällt" gering, wenn er sich sehr langsam dreht. Bei Drehzahl 0 wird theoretisch die Leistung Null, es tritt also kein Energieverlust mehr an MG1 auf. Da aber praktisch trotzdem Strom duch MG1 fließen muss, um das Haltemoment aufzuwenden, ist bei stehendem MG1 schon etwas el. Energie zuzuführen.

Deshalb weist proprius darauf hin, dass das Effizienzoptimum wahrscheinlich bei einigen hundert U/min von MG1 liegen wird, da dann durch den durch MG1 fließenden Strom auch eine geringe elektr. Energie erzeugt werden kann.

Lässt man mal den Fahrakku außer acht, wird die in MG1 bei der jeweiligen Drehzahl erzeugte elektr. Energie an MG2 übertragen, der diese dann in mechanische Antriebsenergie umwandelt und an das Hohlrad (die "Räder") abgibt. Diese Energie addiert sich zu der vom ICE an das Hohlrad abgegebenen Energie. Das heißt die ICE-Leistung steht letztlich abzgl. der entstandenen Verluste (z.B. durch Umwandlungsverluste im elektr. Pfad) vollständig für den Antrieb (das Hohlrad) zur Verfügung.

@fritzr

Danke für die Erklärung. Das hatte ich auch so verstanden. Wenn man jedoch mit hoher Geschwindigkeit fährt, benötigt das Fahrzeug relativ viel Leistung, um gegen den Fahrtwind an zu kämpfen. wenn man da das Tempo halten will oder gar beschleunigen will, dann muss der ICE doch mit relativ viel Drehmoment arbeiten. Wenn der MG1 als Generator fast steht, dann ist doch auch der mechanische Widerstand sehr klein. Das wiederum würde doch die Drehzahl von MG1 und ICE in die Höhe treibe. Wenn sich das Fahrzeug jedoch im hertical mode befindet, dann würde sich der Widerstand von MG1 durch mehr Strom von MG2 an MG1, der (MG1) dann ja Motor ist, sogar noch erhöhen, was die Drehzahl vom ICE niedrig hält, und MG1 zu Stillstand oder sogar zum rückwärts laufen bringen kann . Da liegt bei mir der Hund begraben.

Gruß Yaris Gerd

Hast du schon einmal mit eahart.com/prius/psd/ experimentiert?
Dadurch wurde mir seinerzeit einiges klar.

Nochmal zum Thema verbrauchswirksame Hysterese also gleiche Fahrleistung bei unterschiedlichen Momentanverbräuchen je nachdem, ob man von höheren oder von niedrigeren Drehzahlen kommt.

Ich zitiere aus techno-fandom.org/~hobbit/cars/sweet/:
If we push RPM well up over 3000, something completely different happens that I've referred to as "WFO mode", a common play on "WOT" or wide open throttle. Under serious high-power demand, it's pretty clear that the engine goes into either an open-loop or enrichment-driven mode to deliver that. Evidence of this is LOUD intake noise, larger throttle openings, vacuum at *zero*, and scooting briskly down the road with MPG completely in the toilet. What's more interesting is that if demand is brought down very slowly, it can *stay* in that mode while returning down to 2000 RPM or below, with vacuum still at zero and injector timing hunting all over the place but remaining fairly long. This is a completely useless state for high mileage, but one should be aware of its existence simply because if the WFO mode is entered, the way out of it is to back completely off the accelerator and gently reapply.The aggressive must-hold-speed behavior of the cruise control can easily enter WFO mode up a hill and then fail to get back into a more efficient mode for a while thereafter, thus killing MPG for no reason. Not that someone driving for efficiency optimization would be using the CC in the first place...

Hier wird eine Hysterese beschrieben, die mit den Verlusten im elektrischen Pfad nichts zu tun hat sondern einzig mit den Parametern des ICE wie Stellung der Drosselklappe und Einspritzzeitpunkt. Anscheinend wird der Bereich optimaler ICE-Effizienz bei hohen Drehzahlen zugunsten höherer Momentanleistung verlassen. Selbst wenn die ICE-Drehzahl dann wieder langsam in den günstigen Bereich um 2000 U/min abfällt, bleibt diese ineffiziente Motorenkonfiguration aktiv, obwohl gar nicht mehr abgefordert. Erst das für den Prius sprichwörtliche "Feathering", also kurz Gas komplett wegnehmen und dann langsam wieder der Geschwindigkeit von niedrigen Drehzahlen her anpassen, schaltet wieder in die effiziente Konfiguration.

Seid ihr euch wirklich sicher über diese Hysterese? Es sollte doch für den Bordcomputwr ein leichtes sein den ICE bzw besser den gesamten Powertrain ins Verbrauchsoptimum zu bringen.

Ich mache selbst gar nichts hinsichtlich "Gaspedal lupfen" und bin mit meinem Realverbrauch schon sehr zufrieden. Das "lupfen" mache ich nur wenn ich den freiwilligen e-Modus erzwingen will.

@proprius:
Meint Du wirklich ich könnte ohne Geschwindigkeitsreduktion weitere Zentelliter einsparen, so ganz einfach?

Gruss alupo

Hybridfan5 schrieb:
Zeigt sich eine besondere Konstellation im Energiemonitor, falls der Auris1 den hat ? Welche Pfeile sind dann wie zu sehen ?Ich habe das jetzt nochmal beim P2 ausprobiert und könnte rein an den Pfeilen im Energiemonitor nicht erkennen ob die Energie von MG2 zu MG1 oder umgekehrt oder gar nicht fließt. Scangauge oder Torque zeigen das viel eindeutiger an. Am Momentanverbrauch kann man noch etwas erkennen, dazu schreibe ich gleich noch was.