Priusfreunde.de

Also, dann kann ich jetzt mal Fakten beisteuern:

1) Drehmoment vom MG2 am Scangauge ablesen:

TXD 07E22168
RXF 048185680000
RXD 2810
MTH 000100018000

Name: M2T

Getestet mit Scangauge mit Softwarestand von 01/2014, Funktioniert!

2) Einen belastbaren Wert kann ich für den A2 angeben:

Tacho 100 km/h
Batterie 60,7 SOC
Benzinverbrauch 5,35 L/h
M2T 0,0

3) Ansonsten erscheint mir der Ansatz vielversprechend, ich habe auf Anhieb eine Fahrt mit 4,1 L/100km nach BC hingelegt:

40 km, davon ca. 30 km Autobahn
Start und Ziel etwa gleiche Höhe
Außentemperatur 10°C
Durchschnittsgeschwindigkeit 68 km/h, dabei war sowohl bei Start- als auch Ziel mehrere Kilometer Stadtverkehr. Autobahn zwischen 90 km/h und 120 km/h

Das ist ca. 0,2 - 0,3 Liter niedriger als ich erwartet hätte.

Bin immer Pulse und Glide zwischen ca. 90 km/h und 110 - 120 km/h gefahren, und habe bei den Pulse Phasen auf M2T=0 geachtet.

4)

Die M2T=0 Linie entspricht bei niedrigen Geschwindigkeiten einer sehr geringen Beschleunigung und steigt dann wie proprius geschrieben hat an.

Bei 120 km/h liegt M2T=0 bei knapp 8 L/h.

Bei 60 km/h liegt M2T=0 ziemlich genau Mitte Eco

Bei 100 km/h liegt M2T=0 einen Fingerbreit vor dem Ende von Eco.

5) Mir sind folgende Fragen in den Sinn gekommen

Wenn M2T=0 und SOC nicht 60, wird vielleicht auch Strom vom MG1 verwendet um die Batterie zu laden (<60) oder MG1 läuft mit Strom aus der Batterie (>60) ? Oder ist nur MG2 zuständig für von/zu Batterie ?

Laut Muscheldiagramm liegt die beste Effizienz beim THS3 bei knapp 2200-2400 Upm, also um die 6,5 L/h. Das habe ich bisher immer versucht anzufahren.

Die M2T=0 Linie und der beste Motorwirkungsgrad bei ca. 6,5 L/h treffen sich bei etwa 110 km/h. Ist es darunter besser auf den besten Motorwirkungsgrad zu fahren oder den besten PSD-Wirkungsgrad?

Soweit meine Gedanken und Anregungen. Ich werde sowie möglich weiter beobachten und berichten.

Ansonsten wäre es mal cool ein Video zu machen und mal eine komplette Durchbeschleunigung von 20 km/h bis 160 km/h oder so zu machen, und dabei möglichst genau die M2T=0 Linie abzufahren, dann hätte man alle Werte.

Werde mal schauen ob, wann und wo das möglich ist.

Grüße,

Santosha

santosha schrieb:
1)
Tacho 100 km/h
Batterie 60,7 SOC
Benzinverbrauch 5,35 L/h
M2T 0,0
4)
Die M2T=0 Linie entspricht bei niedrigen Geschwindigkeiten einer sehr geringen Beschleunigung und steigt dann wie proprius geschrieben hat an.
Bei 120 km/h liegt M2T=0 bei knapp 8 L/h.
Bei 60 km/h liegt M2T=0 ziemlich genau Mitte Eco
Bei 100 km/h liegt M2T=0 einen Fingerbreit vor dem Ende von Eco.

Prima und ein Dankeschön!
Bei 100 km/h und M2T 0,0 -> 5,35 L/h == 5,35 LHK
und einen Fingerbreit vor dem Ende vom Eco.
Bei 60 km/h ziemlich genau Mitte Eco.

Jetzt finde ich 5,35 LHK nicht gerade wenig.
und wieviel L/h waren es vermutlich bei 60km/h ?
Ich will nur darauf hinaus, ob das Ecometer als Anzeige für diese Fahrweise nutzbar ist, oder besser eher nicht. Also war Deiner Meinung nach das Eco-Meter für die 60, 100, 120 km/h linear bei M2T = 0?

Gruß
hybridfan5

Alle Aussagen gültig für Auris2:

Nein, linear war das glaube ich nicht.

Mit steigender Geschwindigkeit wandert der Punkt, an dem MG2 kein Dreh- oder Verzögerungsmoment aufbringen muss, von der Mitte Eco Bereich bis Ende Eco Bereich und wohl drüber hinaus.

Ich musste ständig auf den SG schauen um den Punkt korrekt zu treffen, ohne Scangauge dürfte das nur schwer machbar sein. Mehr kann ich noch nicht sagen, dafür war meine Fahrt gestern zu kurz.

Wie gesagt, am besten wäre ein Video dann sieht man die Punkte selbst und kann sich das in etwa einprägen / vorstellen.

Bei 100 km/h und 5,35 L/h tut man auf ebener Strecke definitiv beschleunigen, aber an einem leichten Berg passt das ganz gut.

Ansonsten muss man P&G machen um in den Betriebsbereich zu kommen.

Grüße,

Santosha

Ok, ich vergaß zu erwähnen, das Endergebnis von 4,1 LHK überzeugt natürlich und ist durchaus beeindruckend !
Gruß
Hybridfan5

Bin gerade etwas knapp mit der Zeit, daher nur kurz:

@santosha: Super, vielen Dank für das Testen und den X-Gauge. Geschwindigkeit ist nach Tacho? Verbrauch nach BC oder real? (Ich habe meinen ScanGauge so (ver-)kalibriert, dass er das gleiche wie der BC anzeigt, realer Verbrauch steht dann im SM)
M2T = 0 kann man auch prima für die Gleitphase benutzen, entspricht meist "keine Pfeile" im Energiemonitor.
Über längere Zeit P&G auf der AB ist natürlich anstrengend und geht nur bei schwachem Verkehr, aber zum Test natürlich interessant. Im Alltag ist es eher beim Beschleunigen, Überholen und am Berg zu brauchen.

@Hybridfan5: Danke für Deine Beschreibung. Falls die Geschwindigkeit von santosha nach Tacho war, dann waren es real eher so 93 km/h. Also 5,35 / (93 / 100) = 5,75 LHK

@YarisGerd: Die Android-App Torque kann sogar viel mehr als der ScanGauge. Bei anderen Apps wäre ich mir nicht sicher, ob sie Custom-PIDs für das THS zulassen. Mit Torque kann man auch dutzende Werte gleichzeitig anzeigen und vor allem auch aufzeichnen.

Bei uns im Südwesten, zumindest westlich der Rheinebene, ist es selten ganz flach, daher mache ich auch auf längeren Strecken P&G: immer orientiert an der Topographie.

Anstrengend ist das nicht, weil man das nach einer Zeit ziemlich verinnerlicht hat. Der Test gestern war anstrengend weil neu, und ich ständig auf den SG kucken musste.

Ansonsten kann ich auf längeren Strecken dieses bewusste Fahren nur empfehlen, insbesondere in Kombination mit passender Musik. Ich bevorzuge rein instrumentale Musik. Bei mir wirkt das wie eine Fahrmeditation und entspannt mich mehr als Tempomat, Radio und Gib-ihm! Ist aber wohl individuell.

Meine einzigen Ausnahmen bei denen ich Tempomat fahre: supernette Mitfahrer, insbesondere so eine Göttin vom anderen Geschlecht oder ein richtiger guter Podcast, der zum Denken und Philosopieren anregt.

Off topic ...

@Santoscha

Das entspricht meinen Erwartungen und Beobachtungen beim Yaris HSD. Allerdings vermute ich, das durch die steigende Drehzahl vom ICE dessen geringer werdender Wirkungsgrad den Verbrauch wieder ansteigen lässt. Deshalb habe ich versucht, bei steigender Drehzahl durch kurzes zurücknehmen des Gaspedals die Drehzahl des ICEs zu verringern. Dann kann ich etwas leiser mit geringerer Beschleunigung und niedrigeren Verbrauch wieder der Linie folge

Dabei ändert sich die Übersetzung. Deshalb vermute ich, das ich dann im hertical mode fahre. Dann folge ich aber wieder der Linie.
Vielleicht kannst Du das ja auch einmal probieren, und mir sagen, ob sich das bei dir positiv oder negativ auf den Verbrach auswirkt?

Gruß Yaris Gerd

Hallo Yaris Gerd,

also das kann ich Dir beantworten ohne es auszuprobieren:

Ich habe bisher nur einen stetigen Zusammenhang zwischen Gaspedal und Verbrenner-Drehzahl wahrgenommen, d.h. Gaspedal drücken und die Drehzahl steigt, Gaspedal zurücknehmen und sie sinkt. Eine Hysterese (=Gaspedal lupfen, dann wieder gleich drücken, dann niedrigere Drehzahl) konnte ich zumindest beim Auris 2 nicht beobachten.

Es gibt zwei Linien, denen ich folgen könnte:

- einmal die Lph=6,5L/h Linie, um den besten ICE-Wirkungsgrad zu erreichen, das würde so aussehen: aus dem Stand recht ordentliche Beschleunigung, die mit steigender Geschwindigkeit (und erhöhten Fahrwiderständen) dann langsam geringer wird und so etwa bei 140 km/h dann in eine Konstantfahrt übergeht

- oder die M2T=0 Linie, um die es hier im Thread geht, bei der möglichst wenig Leistung zwischen MG1 und MG2 elektrisch übertragen wird. Diese ist bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht zu erreichen, und ab ca. 60 km/h entspricht diese einer Konstantfahrt und führt bei höheren Geschwindigkeiten zu einer immer weiter steigenden Beschleunigung

Dauerhaft fahren kann man auf der ersten "Linie" nur bei 140 km/h und auf der zweiten Linie nur bei ca. 60 km/h

Den Begriff "Heretical Mode" kannte ich noch nicht - nach kurzer Recherche bei priuschat.com bedeutet der Begriff, das MG1 zusätzliches Drehmoment aufbringt in gleicher Richtung wie der ICE, und der MG2 die dazu nötige Energie als Generator erzeugt.

Dadurch kann die ICE-Drehzahl noch weiter sinken als sie es bei MG1_RPM=0 könnte, allerdings läuft dabei wieder Energie über den elektrischen Pfad (allerdings wenig, da die ICE-Drehzahl und damit dessen Leistung gering ist).

Grüße,

Santosha

@Santosha

Dann scheint der Auris anders zu funktionieren. Bei meinem Yaris HSD geht das. Wenn ich Gas weg nehme geht wie bei dir die Drehzahl runter. Wenn ich dann aber nur leicht Gas gebe, steigt die Drehzahl auch wieder leicht. Da die Geschwindigkeit jetzt höher ist, fahre ich mit deutlich niedrigerer Drehzahl, und ich kann immer noch die Geschwindigkeit langsam erhöhen. Wenn ich jedoch viel Gas gebe, geht die Drehzahl schnell wieder hoch. Das muss ich mit Gefühl machen. Dann steigt die Verbrauchsanzeige auch nicht so hoch. Das geht so bis 130Km/h. Wenn ich lt. Tacho 160 (bei leichten Gefälle 180Km/h) fahre, gelingt es mir nicht mehr die Geschwindigkeit auf diese Weise zu halten. Allerdings verliert der Yaris dann nur sehr langsam an Geschwindigkeit bei niedrigem Verbrauch. Dadurch komme ich zwischen 60 und 140 wieder näher an diese Linie heran. Allerdings ist die Beschleunigung auch dem entsprechend niedriger. Wenn ich das Gas nicht zurück nehme, dann kann ich bei so wenig Gas mit einer so niedrigen Drehzahl nicht eine so hohe Geschwindigkeit erreichen.

-Heretical Mode: Das steht im Priuswiki. Das geht nur unter niedriger Last. Der MG1 bekommt dann vom MG2 Strom. Dadurch wird er abgebremst, was einem höheren mechanischen Wiederstand bedeutet. Dann geht mehr Mechanische Kraft vom ICE zum Antrieb, wodurch die Drehzahl vom ICE niedriger gehalten wird.

Gruß Yaris Gerd

YarisGerd schrieb:
Heretical Mode: Das steht im Priuswiki. Das geht nur unter niedriger Last. Der MG1 bekommt dann vom MG2 Strom. Dadurch wird er abgebremst, was einem höheren mechanischen Wiederstand bedeutet. Dann geht mehr Mechanische Kraft vom ICE zum Antrieb, wodurch die Drehzahl vom ICE niedriger gehalten wird.
Im heretical mode wird MG1 nicht abgebremst, sondern in Gegenrichtung beschleunigt. Nur deshalb fließt Strom zu MG1, der dann als "Motor" fungiert. Immer dann, wenn MG1 gebremst wird, ist MG1 "Generator" also Stromerzeuger und gibt elektr. Leistung ab. S.h. auch das 1. Nomogramm in der schönen Erläuterung von proprius. www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...limitstart=45#264806

@santosha:
Die theoretische Möglichkeit der Hysterese, die ich schon in www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...amp;id=236212#237296 andachte, hatte ich nach den wunderbaren Diagrammen von proprius wieder verworfen. Aber vielleicht ist sowas ja doch möglich. Mir ist noch nicht ganz klar, wie man das eindeutig beweisen soll? Am simpelsten wäre ja, bei konstanter Steigung und Geschwindigkeit mit zwei verschiedenen ICE Drehzahlen fahren zu können und das am besten noch per Torque oder Scangauge für das Forum zu dokumentieren. Ich habe Torque und Prius2. Mal sehen, ob ich dazu was beitragen kann.

@fritzr

Wenn das Auto vom ICE angetrieben wird, wird der MG1 auch vom ICE angetrieben. Dem MG1 wird im heretical mode nur etwas Strom zugeführt, um ihn abzubremsen. Elektrisch wirkt er dann zwar als Motor. Aus der Sichtweise des PDS ist das aber ein Abbremsen, das dazu führt, das sich die Drehzahl des MG1 und des ICE absenkt. Ach das Erzeugen von Strom bremst den MG1 ab. Aber durch das Zuführen von Strom, der den MG1 eine Drehkraft aufbauen lässt, die entgegen der Drehrichtung vom ICE wirkt, geht mehr Kraft vom ICE auf das Hohlrad. Das heißt aber nicht, dass sich MG1 wirklich entgegen des ICE dreht. Der MG1 soll schließlich im heretical mode nicht das Auto mechanisch antreiben und der ICE darf nicht rückwärts drehen. Er soll nur für eine veränderte Übersetzung sorgen, indem sich der MG1 mehr mechanischen Widerstand leistet.

Ich weis nicht, wann genau das Auto in den heretical mode geht. Aber Ziel dieses Threads ist es doch, zu erreichen, das mehr mechanische Energie des ICE direkt auf das Hohlrad geht. Dad geht nur über den heretical mode. Deshalb schreibe ich so ausführlich darüber. Wenn das jemand besser kann, dann möge er das tuen. Ich würde mich sehr freuen, genauere Informationen zu bekommen. Das bedeutet aber nicht, dass ich nicht eure Versuche und Analysen schlecht finde. Im Gegenteil, die sind sehr gut und aussagekräftig.

Gruß Yaris Gerd

@fritzr

Dein zweiter Link ist gut. Diese Hysterese ist der heretical mode. Deshalb habe ich doch beim Beschleunigen bei steigender Drehzahl das Gas zurück genommen. Dann komme ich von der niedrigeren Drehzahl. Man darf aber nicht zu viel Gas geben, weil man sonst wieder aus diesem Modus herauskommt. Denn das geht nur bei geringer Last. Das wollte ich die ganze Zeit sagen. Wir sind doch auf dem richtigen Weg. Ich hoffe, das wir uns jetzt verstehen. Denn das ist die einzige Möglichkeit, die der Fahrer hat, das Verhältnis zwischen elektrisch und direkten Weg zu verändern. Alles Andere ist nur mehr Gas oder weniger Gas geben.

Gruß Yaris Gerd

@fritzr

Das wenn ich z.B. bei konstant Tempo 100 Km/h den Fuß vom Gas nehme, und wieder leicht Gas gebe um das Tempo konstant auf 100 Km/h zu bringen und zu halten, dann fällt die ICE Drehzahl von 2500 auf 2000. Bei 80 Km/h fällt sie von 2000 auf 1500. Der heretical mode ist die Erklärung dafür. Denn im heretical mode wird bei niedriger Last Strom von MG2 in den MG1 geleitet. Dann fungiert MG1 als Motor und versucht sich entgegen der Richtung zu drehehen, in der er vom ICE gedreht wird. Das führt dazu, das vom ICE mehr Kradt auf das Hohlrad geht. Dadurch geht weniger Kraft vom ICE auf den Generator. Das geht natürlich nur bis zu einem gewissen Grad. Mit dem Yariis kann ich je nach den Straßen Bedingungen bis 120 manchmal bis 130 Km/H SO Fahren. Manchmal nutze ich das auch bei 160 Km/h. Dann kann ich so aber weder die Geschwindigkeit erhöhen noch halten. Allerdings kann ich so, unter sehr leichtem Geschwindigkeitsverlust, Puls und Gleide fahren. Denn auch bei so hohem Tempo kann man im hertical mode fahren, in dem man kurz vom Gas geht und wieder leicht Gas gibt. Dann verliert man allerdings gleide 10 Km/h und kann die Speed nicht ganz halten.

Gruß Yaris Gerd

@fritzr: Danke, dass Du wieder in die Diskussion eingestiegen bist. Ich hatte Dich nach den ersten guten Beiträgen schon vermisst. Ich habe aber wohl auch verpasst auf Deinen Hysterese-Beitrag zu antworten. Ich konnte bisher in der Praxis keine wahrnehmbare Hysterese feststellen. D. h. je höher die ICE-Drehzahl umso höher die Leistung, je niedriger die ICE-Drehzahl umso niedriger die Leistung. Zumindest sobald sich das System nach Änderungen ein paar Sekunden eingeschwungen hat. Man sieht es auch am ICE-Drehmoment (LOD in % am Scangauge). Zumindest bei fester Geschwindigkeit scheint zu jeder ICE-Drehzahl ein bestimmtes ICE-Drehmoment zu gehören, dass sich relativ schnell einpendelt. Das passt auch zu der Betriebskennlinie im Muscheldiagramm. Ja, wenn es eine ausnutzbare Hysterese gäbe, dann müsste die gleiche Leistung mit niedrigerer Drehzahl erreichbar sein. Dazu müsste aber das Drehmoment bei niedrigerer Drehzahl hochgehen. Meist geht es mit niedrigeren Drehzahlen aber eher runter.

Das HSD fährt eben fast immer im optimalen Gang. Es ist nicht so wie beim V1.0-Auto wo man durch Hochschalten die gleiche Leistung bei niedrigerer Drehzahl und niedrigerem Verbrauch erreichen kann. Das geht beim V1.0 nämlich nur deswegen weil man vor dem Hochschalten mit weniger als dem optimalen Drehmoment gefahren ist. Ich zweifel YarisGerds These mit dem intervalweisen Gasgeben und Zurücknehmen stark an. Zu einem niedrigeren Verbrauch führt das nur wenn man nach "Lupfen" weniger Gas gibt als vorher. Dann beschleunigt man aber auch langsamer als vor dem "Lupfen" oder verliert sogar an Geschwindigkeit, da weniger Leistung erzeugt wird. Falls an der These doch was dran ist würde ich die gerne mal von jemand anderem als YarisGerd bestätigt wissen.

@YarisGerd: Bitte richte Dir Torque mit Custom-PIDs für YHSD ein und schaue dir MG1-Drehzahl, MG2-Drehmoment, ICE-Drehzahl, ICE-Drehmoment und Batteriestrom an.

Der Heretical Mode ist nichts Besonderes und erst recht nicht besonders effizient. Er liegt in meinen Effizienz-Diagrammen immer dann vor wenn MG1 rückwärts dreht, was immer unterhalb der MG1 = 0/min-Linie der Fall ist. Wie bereits mehrfach erwähnt ist es in der Praxis eher unterhalb MG1 = 600-800/min. Wie ebenfalls mehrfach erwähnt ist der beste Indikator das MG2-Drehmoment. Da kann man bei Batteriestrom = 0 A direkt ablesen in welche Richtung der Strom zwischen MG1 und MG2 fließt.

Immer wenn er von MG2 zu MG1 fließt liegt der Heretical Mode vor. Das ist bei Konstantfahrt in der Ebene zwischen 50 und 170 km/h der Fall. Man sieht im Effizienz-Diagramm auch, dass die Effizienz unterhalb der "MG1 0 rpm"-Linie viel schneller abnimmt als sie überhalb der Linie abnimmt. Wenn man bei Konstantfahrt Leistung wegnimmt (aber nicht so viel, dass der ICE ausgeht) dann kommt man leicht in den Effizienz-Keller. Daher kann ich es nicht glauben, dass Ausrollen mit laufendem ICE effizient ist. Der Momentanverbrauch ist sicher niedrig, aber gemessen am Verbrauch über die gesamte Fahrt ist es schlecht.

Beim MG1-Drehmoment und -Strom liegst Du leider auch falsch. Bei meiner Schaukel-Analogie bedeutet "nach unter drücken" nicht automatisch Generator-Betrieb. Es hängt, wie fritzr korrekt schreibt, von der Drehrichtung MG1s ab:

• Wenn MG1 als Motor läuft, dann strebt die Drehzahl immer weg von 0/min. Im Nomogramm entweder nach oben oder nach unten, je nachdem ob MG1 vorwärts oder rückwärts läuft.
• Wenn MG1 als Generator läuft, dann strebt die Drehzahl Richtung 0/min. Im Nomogramm also zur Mitte.

Hier das ganze nochmal als Grafik und deine These als Vergleich:

Kann das nur unterschreiben.

Zu den Beobachtungen von YarisGerd ist auch mein Eindruck, dass er hier einer Täuschung aufsitzt. Natürlich hat man, wenn man bei 160 km/h vom Gas geht, einen sehr attraktiven Momentanverbrauch in L/100km. Nämlich deswegen, weil man sehr viel Strecke pro Zeiteinheit zurücklegt. Dann stehen da schon mal 2L/100km, und das sieht man halt gerne. Das heißt eben nicht, dass es insgesamt dann sehr effizient ist.

Es gibt noch einen Effekt, der hier mit rein spielt. Gerade bei Autobahnfahrten muss man immer die Durchschnittsgeschwindigkeit berücksichtigen. Ein P&G bis maximal 160 km/h mag vielleicht - trotz suboptimaler P&G-Technik - einen geringeren Verbrauch als konstant 160 km/h bringen, was aber nur daran liegt dass die Durchschnittsgeschwindigkeit einfach geringer ist und damit weniger Fahrwiderstand überwunden werden muss.

Das System "Fahrer <-> Auto <-> Umwelt" ist doch eher komplex, daher finde ich die Herangehensweise über Theorie und dann Messwerte in der Praxis am besten. Zumindest wenn man wirklich den Verbrauch runterbekommen will (oder die Durchschnittsgeschwindigkeit bei gleichem Verbrauch hoch )

Auch das mit dem "Heretical Mode" sehe ich ähnlich, man befindet sich bei normaler Fahrt auf der Autobahn quasi dauerhaft darin.

@proprius: welche Angaben brauchst Du noch, um das Effizienzdiagramm für das THS3 und/oder Auris1/2/Prius3 zu rendern?