Priusfreunde.de

eine tankfuellung lang habe ich versucht zu sparen, und habe 4,4 erreicht. Aber da werde ich zum verkehrshindernis auf der AB.

jetzt fahre ich nur noch mit tempomat auf tacho 128 (ebene AB, hier reale geschwindigkeitsbegenzung bei 120kmh). und komme auf 5-5,5l /100km,da ich ca 20% stadtfahrt km habe. Fahrten so ca 60 km lang. Da ich das auto nicht oft nehme, muss da auto erstmal die batterie laden..

Damit kann ich gut leben.

Den prius habe ich vorrangig fuer die CVT gekauft (skoda octavia mit DSG war mir zu heikel), und die laufruhe. Bin vollauf zufrieden.

PS: was fuer verbraeuche haettet Ihr bei meinem streckenprofil und tempo ?

Variatio schrieb:
Wenn ich keine weiteren Analysetools im P2 nutze - worauf muss ich in der Energieflussanzeige achten, um effizient zu beschleunigen/fahren? Bisher beschleunige ich meist zügig hoch, um schnell in einen Gleit-Modus zu gelangen ...Dieser Thread kann im jetzigen Zustand noch keine definitive Antwort liefern. Es gibt Thesen, die aber noch in der Praxis überprüft werden müssen. Deine Methode klingt nicht schlecht. Man muss nur die richtige Beschleunigung treffen. Wie stark das ist, hängt von der Geschwindigkeit und Steigung/Gefälle ab. Der Theorie nach muss man im Effizienz-Diagramm versuchen bei der jeweiligen Geschwindigkeit die Leistung mit der höchsten Effizienz abzurufen. Wenn man nun keinen Scangauge und kein Torque hat, dann kann man das über den Momentanverbrauch kontrollieren. Zu den Punkten im Effizienz-Diagramm habe ich nämlich auch das Momentanverbrauchs-Diagramm berechnet. Dort sieht man für Geschwindigkeiten über 50 km/h folgende Verbrauchswerte:

• 6,5 L/100km bei 50 km/h
• 7 L/100km bei 85 km/h
• 7,5 L/100km bei 125 km/h
• 8 L/100km bei 150 km/h

Siehe auch meinen Hauptbeitrag in diesem Thread.

elman1 schrieb:
PS: was fuer verbraeuche haettet Ihr bei meinem streckenprofil und tempo ?Entschuldigung, dieser Thread soll bitte kein allgemeiner Verbrauchs-Thread werden. Dazu gibt es zahlreiche andere Threads. Hier geht es um die Theorie der Verbrauchsminderung durch fahren bei maximaler Gesamteffizienz. Was laut Simulation in der Regel dann eintritt, wenn keine Leistung über den elektrischen Pfad geht, in der Praxis aber noch geprüft werden muss.

Egon: Evtl. elman1s Beitrag in einen passenden Thread verschieben? (Edit: zum Beispiel hier hin: Spritverbrauch auf Autobahn und nochmal sorry, dass ich dieses Thema in diesem Thread abwürge)

alupo schrieb:
Seid ihr euch wirklich sicher über diese Hysterese? Es sollte doch für den Bordcomputwr ein leichtes sein den ICE bzw besser den gesamten Powertrain ins Verbrauchsoptimum zu bringen.


Ich hatte am Anfang LOD (=Last) im Scangauge, und hatte schon gesehen dass sich der Wert bei gleicher Drehzahl unterscheiden kann. Insbesondere wenn der Motor noch kalt ist, und in der Stadt im Zusammenhang mit Batterie-Lade/Entladevorgängen habe ich verschiedene LOD-Werte gesehen.

Also ganz auszuschließen ist die Hysterese nicht, aber zumindest auf der Autobahn bei warmem Motor hatte ich es noch nicht beobachtet.

Melde mich erst mal für eine Weile hier ab, werde aber bei passender Gelegenheit dran bleiben.

Grüße, Santosha

Hybridfan5 schrieb:
Der Momentanverbrauch liegt bei der Konstellation im 3,5 LHK Bereich. Es gibt auch Konstellationen, wo 2,7 LHK fahrbar sind und auch das scheinbar nur, wenn nur der ICE die Räder antreibt. Das wollte ich konkret eigentlich nicht ansprechen, passt jedoch zur Annahme von proprius. Geschw. dann zw. 70-80 km/h ohne weitere Vorteile ausser ebener Strecke, mit Vorteilen dann sogar bis 90 km/h Tacho. Leider funktioniert das immer nur recht kurze Zeit. Dann kommen immer wieder die Elektromotoren ins Spiel.Auch wenn Du von einem YHSD schreibst versuche ich das mal mit dem Momentanverbrauchs-Diagramm vom P2 zu vergleichen: Bei 70-90 km/h liegt man im Diagramm bei ca. 3,8-4,2 LHK. Auch wenn das Diagramm evtl. nicht ganz genau ist und der YHSD weniger verbraucht als der P2, so wird doch klar, dass es die bei diesem Verbrauch erzeugte Leistung nur für konstante Geschwindigkeit oder sogar leichtes Ausrollen/bergab/Rückenwind reicht. Auf jeden Fall entspricht das nicht der MG1 = 0/min-Linie, es ist aber auch nicht im Effizienz-Keller. Es liegt eben eher bei der "Constant Speed"-Linie. Ok, Danke, schauen wir mal ob noch andere Fahrer mit sehr niedrigem Verbrauch (unter 4,5 LHK Jahresschnitt) etwas über ihren Fahrstil im Hinblick auf meine Theorie sagen können.

santosha schrieb:
@proprius: welche Angaben brauchst Du noch, um das Effizienzdiagramm für das THS3 und/oder Auris1/2/Prius3 zu rendern?Die Aufgabe kann auch gerne jemand anders übernehmen . Dazu habe ich mein Octave/Matlab-Skript hochgeladen und Octave ist ein frei verfügbares Programm für alle möglichen Betriebssysteme. Jeder kann als meine Berechnungen und deren Annahmen nachvollziehen.

Wenn man in mein Skript schaut, dann findet man dort folgenden Block mit den Angaben für den P2. Entsprechendes bräuchte man für P3 und Co. Die Tabellen (_TABLE) sind auch als solche zu lesen: Es sind die Drehmomente und spezifischen Verbräuche (aus dem Muscheldiagramm) für die entsprechenden Drehzahlen:

Die Werte zusammenzusuchen war eine wochenlange Puzzelarbeit und Rechereche. Außerdem braucht man noch die Effizienz-Kennfelder für MG1, MG2 und den Inverter. Die waren noch schwerer zu finden und vor allem in die Simulation zu bekommen. Ich habe die Kennfelder in den Funktionen efficiencyMg1(), efficiencyMg2() und efficiencyInverter() modelliert. Ich bin dabei nach Versuch und Irrtum vorgegangen, bis die berechneten Kennfelder zu den Kennfeldern in den zitierten Quellen gepasst haben.

fritzr schrieb:
proprius schrieb:
...Ja, wenn es eine ausnutzbare Hysterese gäbe, dann müsste die gleiche Leistung mit niedrigerer Drehzahl erreichbar sein. Dazu müsste aber das Drehmoment bei niedrigerer Drehzahl hochgehen. Meist geht es mit niedrigeren Drehzahlen aber eher runter.
Genau das könnte eben auch anders sein. Nämlich dann, wenn in Bereichen die Zunahme der Verlustleistung über den elektrischen Pfad durch höhere MG-Drehzahl größer ist als die Zunahme der ICE-Leistung durch höhere ICE-Drehzahl.Eine sehr gute Frage, die ich bereits in der ersten Version meines Skripts beantwortet habe. Siehe hier. Zitate daraus:
3. Kann es passieren, dass die Verluste bei einer Drehzahlerhöhung so stark steigen, dass sie die Mehrleistung der höheren Drehzahl aufzehren?
...
Diagramm "Power surplus" zeigt welche Leistung zum Beschleunigen übrig bleibt. Dazu wird die Leistung am PSD-Ausgang genommen und davon die Leistung abgezogen, die für eine konstante Geschwindigkeit in der Ebene notwendig ist. Man sieht, dass für eine gegebene Geschwindigkeit der Leistungsüberschuss bei steigender Verbrennerleistung (= Drehzahl) immer steigt. Auch umgekehrt sinkt immer bei gegebener Verbrennerleistung der Leistungsüberschuss mit steigender Geschwindigkeit (kleine, nicht praxisrelevante Ausnahme bei < 20 km/h). Punkt 3 von der Liste oben tritt unter den hier angenommenen Bedingungen also nicht auf. In der Praxis könnte es evtl. trotzdem vorkommen, dass bei leicht niedrigeren Verbrennerdrehzahlen gleiche oder mehr Leistung zur Verfügung steht. Das hängt dann aber an Faktoren, die hier nicht berücksichtigt werden (z. B. Drehmoment abweichend von "basic operating line", Hysterese in der Steuerung, etc.)
In der aktuellen Version des Skripts (V1.1) hat sich das Ergebnis zwar leicht verändert, aber die Aussagen stimmen immer noch, daher habe ich die Grafik nicht nochmal veröffentlicht. Hier eine leicht anderes Diagramm, dass mit der aktuellen Version des Skripts berechnet wurde. Es zeigt nicht den Leistungsüberschuss nach Abzug der Fahrwiderstände sondern die Leistung am PSD-Ausgang. Auch dort sieht man, dass die Leistung mit steigender Drehzahl immer steigt. Man sieht jedoch auch, dass bei sehr hohen Drehzahlen, insbesondere bei mittleren Geschwindigkeiten die Iso-Linien fast senkrecht nach oben gehen: Hier ist es tatsächlich so, dass die Mehrleistung der höheren Drehzahl fast komplett aufgefressen wird und diesen Bereich würde ich auch empfehlen zu vermeiden. Bei MG1 = 0/rpm bleibt die meiste Leistung übrig.


fritzr schrieb:
Allerdings erscheint das durch deine Auswertungen widerlegt und die These würde erst wieder bedenkenswert, wenn tatsächlich mal jemand solch eine Hysterese nachweisen könnte. Was meine Beobachtungen bisher angeht, kann ich so etwas maximal nicht ausschließen. Ich bin bisher noch nicht davon überzeugt, dass so etwas existiert. Kann natürlich auch bei den verschiedenen Hybridautotypen unterschiedlich sein.
Einen kleinen Hinweis habe ich selber in meinem Skript gegeben und auch entsprechende Grafiken verlinkt. Im Skript steht:
Torque/BSFC values are taken from chart in Toyota paper SAE 2004-01-0064, "Development of New-Generation Hybrid System THS II - Drastic Improvement of Power Performance and Fuel Economy,"(see priuschat.com/threads/bsfc-challenge.55947/ )
+ It is assumed that the basic operating line of is followed, which in reality is not always true, see Fig. 22 in the link above.
Wenn man sich den Link zu Priuschat anschaut, dann sieht man in Fig. 22 (mittlere der drei Grafiken), dass das Drehmoment durchaus auch mal etwas unter dem Optimum liegen kann. Meine Skript geht von der Linie aus, die in der ersten Grafik (Fig. 16) zu sehen ist. Die dritte, farbige Grafik stammt von einem Prius 1 und zeigt, dass es im Drehmoment durchaus Varianz gibt.

Die Frage ist halt wie lange diese Varianz anhält, denn wenn sie nur temporär ist und sich das HSD nach einer Weile immer auf ein bestimmtes Ziel-Drehmoment regelt (abhängig von der Drehzahl), dann würde ich das nicht als Hysterese bezeichnent. Eine Hysterese wären für mich mehrere stabile Zustände.

Auf Deine weiteren Beiträge gehe ich auch noch ein, für heute ist erstmal Feierabend!

fritzr schrieb:
proprius schrieb:@YarisGerd: Bitte richte Dir Torque mit Custom-PIDs für YHSD ein und schaue dir MG1-Drehzahl, MG2-Drehmoment, ICE-Drehzahl, ICE-Drehmoment und Batteriestrom an.
Wären das denn die entscheidenden Messparameter, um den evtl. Nachweis zu führen?Ich wollte damit vor allem eine Anleitung geben wie man sich selber davon überzeugen kann, was im HSD vorgeht. Weitere interessante Werte für eine Aufzeichnung wären: Geschwindigkeit, MG1-Drehmoment, MG2-Drehzahl, Gaspedalstellung, Drosselklappenstellung, ICE-Last, Momentanverbrauch, Zündwinkel, Höhenmeter.

@proprius
Doch, ich kann eine Antwort liefern.
Ich fahr den Yaris. Bisher schnell beschleunigen, Tempo halten war mein Motto. Im Normal Mode. (Ich lag damit lt. BC pro Monat gerechnet im Bestfall bei 3.9Lt., kein Monat war über 4.4 in diesem Jahr.)
Nun habe ich mich auf das Experiment "fahre wie alupo" eingelassen, also langsamer beschleunigen, möglichst bis zum ersten Teilstrich über der eco Mitte in der Anzeige. Ich werde so einen Monat fahren, aber kann nun schon ganz klar sagen, mein Verbrauch sinkt. Auch wenn gefühlt der Motor beim Beschleunigen länger läuft, das Balkendiagramm wilde Daten ausgibt und ich das Gefühl hab ich "krieche". Dem ist natürlich nicht so. Entscheidend ist der Verbrauch, und der ist eindeutig niedriger.

Jetz habe ich mir noch einmal Gedanken über die Arbeitsweise des Systems gemacht. Ich habe einige Angaben im Priuswiki falsch interpretiert. Z.B. "geringer Last". Ich denke, dass wenn ihr die 0 Linie abfahrt, fährt ihr schon im heretical mode. Dann widerspricht das ach nicht der Physik. Dann kann ich das Modell nachvollziehen. Mir kam es von der Beschreibung schon so vor, als währe es weitestgehend deckungsgleich mit meinen Tests. Letztes Wochenende habe ich einen kurzen Test bei leerer Batterie in der Stadt gemacht (5km). Ich habe das Auto voll getankt und alle Werte am Tacho zurück gesetzt. Dann bin ich auf die von mir beschriebene Weise gefahren, und ich hatte lt. Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 3,3 L/100km. Aber das ist zu kurz um aussagekräftig zu sein. Allerdings könnte das der richtige Weg sein. Auch auf der Autobahn hatte ich kurz vorher den Verbrauch als günstiger eingeschätzt, als mit normaler Fahrweise. Mein Momentan Verbrauch bei der Geschwindigkeitssteigerung war nur noch halb so hoch wie normal. Allerdings dauerte es auch länger. Weil unser Auto überwiegen von meiner Frau gefahren wird, kann man das bei mir im Spritmonitor auch nicht sehen.
Dieses Wochenende muss ich wieder arbeiten. So wie ich Zeit habe, werde ich mit einem eingerichteten Torque Test machen, und diese dokumentieren. Ausserdem habe ich gerade die App Scangauge Pro runtergeladen. Ich bin schon gespannt auf die Ergebnisse.

Gruß Yaris Gerd

fritzr schrieb:
Nochmal zum Thema verbrauchswirksame Hysterese also gleiche Fahrleistung bei unterschiedlichen Momentanverbräuchen je nachdem, ob man von höheren oder von niedrigeren Drehzahlen kommt.

Ich zitiere aus techno-fandom.org/~hobbit/cars/sweet/:
If we push RPM well up over 3000, something completely different happens that I've referred to as "WFO mode", a common play on "WOT" or wide open throttle. Under serious high-power demand, it's pretty clear that the engine goes into either an open-loop or enrichment-driven mode to deliver that. Evidence of this is LOUD intake noise, larger throttle openings, vacuum at *zero*, and scooting briskly down the road with MPG completely in the toilet. What's more interesting is that if demand is brought down very slowly, it can *stay* in that mode while returning down to 2000 RPM or below, with vacuum still at zero and injector timing hunting all over the place but remaining fairly long. This is a completely useless state for high mileage, but one should be aware of its existence simply because if the WFO mode is entered, the way out of it is to back completely off the accelerator and gently reapply.The aggressive must-hold-speed behavior of the cruise control can easily enter WFO mode up a hill and then fail to get back into a more efficient mode for a while thereafter, thus killing MPG for no reason. Not that someone driving for efficiency optimization would be using the CC in the first place...

Hier wird eine Hysterese beschrieben, die mit den Verlusten im elektrischen Pfad nichts zu tun hat sondern einzig mit den Parametern des ICE wie Stellung der Drosselklappe und Einspritzzeitpunkt. Anscheinend wird der Bereich optimaler ICE-Effizienz bei hohen Drehzahlen zugunsten höherer Momentanleistung verlassen. Selbst wenn die ICE-Drehzahl dann wieder langsam in den günstigen Bereich um 2000 U/min abfällt, bleibt diese ineffiziente Motorenkonfiguration aktiv, obwohl gar nicht mehr abgefordert. Erst das für den Prius sprichwörtliche "Feathering", also kurz Gas komplett wegnehmen und dann langsam wieder der Geschwindigkeit von niedrigen Drehzahlen her anpassen, schaltet wieder in die effiziente Konfiguration.
Möglich wäre eine solche Hysterese - nur habe ich sie noch nie am ScanGauge beobachten können. Ich finde die Seiten von Hobbit toll, ein großer Prius-Enthusiast. Allerdings halte ich nicht alles was er schreibt für richtig. Er hat oft keinen ScanGauge verwendet (weil es den und die X-Gauges zu dem Zeitpunkt evtl. noch nicht gab?) sondern eigene Meßinstrumente gebaut. Daher ist manches schwer nachzuvollziehen. Ein "open-loop or enrichment-driven mode" beim Prius würde mich sehr stark wundern. Gibt es noch modere Autos mit Anfettung bei Volllast? Ok, es könnte natürlich auch etwas anderes sein, was es ineffizienter macht.

Ich hatte ja mal die Idee, dass man sich direkt den spezifischen Verbrauch anzeigen läßt (spezifscher Verbrauch in g/kWh = Werte im Muscheldiagramm). Damals wußte ich noch nicht, dass die Optimierung des elektrischen Wirkungsgrades vermutlich entscheidenener ist, als der ICE-Wirkungsgrad. Trotzdem wäre so eine Anzeige super und damit könnte man auch die Angaben von Hobbit leicht prüfen. Die Sache könnte jedoch einen Haken haben: Da der Scangauge keine Division zweier Meßwerte unterstüzt habe ich mir die beiden Werte (LPH und HPR) einzeln anzeigen lassen und im Kopf dividiert (gutes Kopfrechentraining ). Ich fand es komisch, dass dabei fast immer ca. 230-235 g/kWh rauskam. Auch wenn das das Optimum des P2 ist, so hätte ich ab und zu auch mal schlechtere Werte erwartet. Ich habe folgenden Verdacht: HPR wird evtl. auch nur aus dem Verbrauch errechnet (entweder vom Steuergerät oder vom Scangauge). Damit ist der Vergleich mit LPH natürlich nutzlos. Weiß jemand dazu genaueres? Gibt es vielleicht einen zuverlässigen Drehmomentwert für den ICE, der nicht aus dem Verbrauch abgeleitet ist? Dann könnte man durch Multiplikation mit der ICE-Drehzahl die Leistung bekommen. Mir fällt gerade ein: Wir haben ja das MG1-Drehmoment! Daraus kann man das ICE-Drehmoment ja direkt berechnen! Jetzt wird es nur wirklich zu viel zum Kopfrechnen. Das wäre eine Aufgabe für Torque, das könnte diese Berechnung durchführen. Wenn mir jemand die Torque PIDs für MG1-Drehmoment, ICE-Drehzahl und Liter/h sagt, dann kann ich einen PID für den spezifischen Verbrauch zusammenstellen.

@Proprius

Die Idee mit dem MG1 Drehmoment finde ich sehr gut. Bist Du dir sicher, dass das MG1 Drehmoment nicht auch nur errechnet wird? Wenn sich aus dem über dem MG1 errechneten Drehmoment keine exakte konstante ergibt, dann währe das die Lösung. Weil ich einen Yaris HSD fahre, würden meine Ergebnisse nicht weiter helfen.
Bis jetzt habe ich leider nur PIDS für den Prius gefunden. Wenn einige dieser PIDS errechnet werden, dann währen sie für denn Yaris HSD falsch. Ich werde weiter suchen. Was die Hysterese betrifft, kann das ein Ergebnis aus fehlerhaften Messergebnisse oder aus anderen Zusmmenhängen hervorgehen. Schließlich wirken im HSD mehrere Komponenten zusammen.

Gruß Yaris Gerd

proprius schrieb:
Ich hatte ja mal die Idee, dass man sich direkt den spezifischen Verbrauch anzeigen läßt (spezifscher Verbrauch in g/kWh = Werte im Muscheldiagramm). Damals wußte ich noch nicht, dass die Optimierung des elektrischen Wirkungsgrades vermutlich entscheidenener ist, als der ICE-Wirkungsgrad. Trotzdem wäre so eine Anzeige super und damit könnte man auch die Angaben von Hobbit leicht prüfen. Die Sache könnte jedoch einen Haken haben: Da der Scangauge keine Division zweier Meßwerte unterstüzt habe ich mir die beiden Werte (LPH und HPR) einzeln anzeigen lassen und im Kopf dividiert (gutes Kopfrechentraining ). Ich fand es komisch, dass dabei fast immer ca. 230-235 g/kWh rauskam. Auch wenn das das Optimum des P2 ist, so hätte ich ab und zu auch mal schlechtere Werte erwartet. Ich habe folgenden Verdacht: HPR wird evtl. auch nur aus dem Verbrauch errechnet (entweder vom Steuergerät oder vom Scangauge). Damit ist der Vergleich mit LPH natürlich nutzlos. Weiß jemand dazu genaueres? Gibt es vielleicht einen zuverlässigen Drehmomentwert für den ICE, der nicht aus dem Verbrauch abgeleitet ist? Dann könnte man durch Multiplikation mit der ICE-Drehzahl die Leistung bekommen. Mir fällt gerade ein: Wir haben ja das MG1-Drehmoment! Daraus kann man das ICE-Drehmoment ja direkt berechnen! Jetzt wird es nur wirklich zu viel zum Kopfrechnen. Das wäre eine Aufgabe für Torque, das könnte diese Berechnung durchführen. Wenn mir jemand die Torque PIDs für MG1-Drehmoment, ICE-Drehzahl und Liter/h sagt, dann kann ich einen PID für den spezifischen Verbrauch zusammenstellen.
Für die Ermittlung der ICE Leistung sehe ich 3 Möglichkeiten:
1) [ICE Power Request]
2) [ICE Actual Torque] x [Engine Speed]
Problem dabei: [ICE Actual Torque] in der PID Tabelle priuschat.com/threads/gen2-prius-custom-...with-formulas.95370/ ist fehlerhaft. Wenn die PID 21CD stimmen sollte, müsste in der Gleichung etwas wie C x const. stehen und nicht A-128, denn A ist konstant Null und nur C nimmt zu wenn man Gas gibt. Das habe ich gerade herausgefunden.
3) [MG1 Torque] x const. x [Engine Speed]
Problem dabei: Wenn man im Stand mit laufendem Motor Gas gibt und die Drehzahl hochtreibt, müsste doch [MG1 Torque] wenigstens ein bisschen ansteigen. Bleibt aber konstant Null.

Ich werde mal die 3 programmieren und vergleichen.

proprius schrieb:
fritzr schrieb:
proprius schrieb:@YarisGerd: Bitte richte Dir Torque mit Custom-PIDs für YHSD ein und schaue dir MG1-Drehzahl, MG2-Drehmoment, ICE-Drehzahl, ICE-Drehmoment und Batteriestrom an.
Wären das denn die entscheidenden Messparameter, um den evtl. Nachweis zu führen?Ich wollte damit vor allem eine Anleitung geben wie man sich selber davon überzeugen kann, was im HSD vorgeht. Weitere interessante Werte für eine Aufzeichnung wären: Geschwindigkeit, MG1-Drehmoment, MG2-Drehzahl, Gaspedalstellung, Drosselklappenstellung, ICE-Last, Momentanverbrauch, Zündwinkel, Höhenmeter.
Ich habe versucht, mir mal einen Überblick über die interessanten Torque PIDs zu verschaffen. Z.B. fiel mir [HV Battery Power] auf, die aus [Power Resource VB] x [Power Resource IB] berechnet wird, und [Battery Power], die aus [HV Battery Current] und den diversen [HV Battery Block-xx Voltage] berechnet wird. Ein oberflächlicher Vergleich ergab ähnliche Werte für beide Leistungen. Ist es egal, welchen man nimmt? Warum, proprius, reicht dir der Batteriestrom schon aus?

Ich hätte 2 Fragen an die Yarisfahrer, YarisGerd und jmm.
@jmm:
Wie machst/schaffst Du das "langsame" Beschleunigen ?
Schiesst Du zunächst über die angebene Marke hinaus und nimmst dann Gas zurück, oder gehst Du langsam über die Mitte und hältst den Punkt?
@YarisGerd & jmm:
Was zeigen die Energiepfeile im Energiemonitor an, wenn ihr so beschleunigt?
@YarisGerd: Ist MG1 im Energiemonitor aus, wenn Du Deinen oft beschriebenen Weg beim Beschleunigen bestreitest?

Ich war zumindest nach Verbrauch und EcoMeter schon mal auf den Spuren von Santoshas Aussagen, aber der Energiemonitor zeigt m.M. nach nicht MG1 = 0, jedoch mag die Anzeige sehrwohl plausibel sein und zum ganzen tatsächlich passen !

@proprius: Danke für Deine Info(s).

V.G.
Hybridfan5

Ich fahr einfach langsam an. Es kostet ein wenig Überwindung nicht aufs Gas zu steigen weil du glaubst zu langsam zu sein. Dem ist aber nicht so. Ich versuch nicht über den ersten Teilstrich über der Mitte der Energieanzeige zu kommen. Das klappt im Eco Mode ganz gut. Wie die Energiepfeile laufen habe ich mir nicht bewusst angesehen.