Hallo
Irgendwie seltsam, das auf den letzten Beitrag immer noch keine Antwort rein ist...liest sich, nach so 2 Monaten, doch sehr komisch.
Ich habe mir gerade mal etwas Arbeit gemacht und hoffe, das es halbwegs verständlich ist. Wird sicher nicht immer der Fall sein, weil zum einen meine Lesezeichen fehlen und zum anderen arg gekürzt wurde.
*Achtung, trotzdem laaaaang*
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Da ich gesundheitsbedingt gerade etwas Zeit habe und die Zeit rumbekommen muß, habe ich mir mal ein paar Informationen zum dem bereits bekannten und leider auch beerdigten Projekt geholt. Später werde ich dann, allerdings in einem extra Beitrag, nochmal etwas näher auf das einzige Land, wo es ihn wenigstens gibt, eingehen. Das würde in einem zuviel, denn es wird so schon sehr lang werden.
Daher versuche ich das ganze so kurz wie möglich zu halten.
Ich werde es so machen, das ich im direkten Anschluß an die genannten Punkte MEINE Meinung dazuschreibe, wenn ich das erst später mache wird es einfach zu unübersichtich.
An Informationen findet man genügend, teilweise überschneidet sich das, manchmal ist man in der Zeitschiene vorn, dann wieder hinten-bitte entschuldigt das, ich versuche es so gut es geht zu ordnen.
Also von Anfang an:
Im Grunde genommen hätte es etwas großes werden können, die Anfänge gleichen denen (heute) großer (größter) Softwarekonzerne/Firmen.
Zunächst trafen sich der Erfinder und ein Großindustrieller-einer hatte die Idee, einer das Geld. Die beiden hießen Kemper und Bölkow. Entwickler (und auch späterer Chef der TRI = Transrapid International: Raschbischler).
Die Wirkstätte des Entwicklers hatte ihren Sitz in Ottobrunn (kommen wir dann noch kurz dazu).
Dann gab es ein paar kleinere Teststrecken, wo die späteren beteiligten Firmen bereits mitwirkten.
Richtig ernst wurde es 1978, ab da wurde es durch die Bundesregierung vorangetrieben. Zwei Jahre später begann der Bau der Teststrecke im Emsland, diese wurde 1987 in ihrer jetzig (noch vorhandene) Form (Verbesserungen ausgenommen) fertiggestellt.
Wenn man sich alles mal ansammelt und durchliest, insbesondere was daraus an allen Ecken und Enden für „Firmchen“ entstanden, dann ging es ab hier eigentlich schon mit dem Niedergang los…doch wir sind schon viel zu weit.
Denn noch bevor überhaupt der erste Grashalm für die Teststrecke umgeknickt wurde, gab es bereits „Beschwerden“-wie nicht anders zu erwarten, natürlich von der „grünen Abteilung“.
Das war u.a. folgendes:
-zu laut
-zu teuer
-kein funktionierendes Weichensystem
-nicht kompatibel mit herkömmlichen Systemen
-keine Erfahrungen wegen der Strecke und deren Bau
-aufgeständerte Strecke
-verschandelt dadurch ^^ die Landschaft
-kein Rettungskonzept (auch im Bezug auf die Aufständerung)
-Sabotage und damit entgleisen
-Natureinflüsse
…um nur mal ein paar zu nennen.
Also ich weiß nicht, für mich liest sich das eher so, als das man gern eine neue Technik (generell gesehen) will, jedoch noch den Schrank sucht, den man aufmacht und wo, von jetzt auf gleich, alles was man braucht schon drin ist!?
Später kam dann noch Landschaftsschutzgebiet(e) dazu, am Beispiel der Strecke Berlin-Hamburg etwa 55 auf 300km Länge, rein rechnerisch also aller 5km eines.
Auch die anderen (und auch später immer wieder gern genutzten) „Argumente“ lassen sich heute doch sehr leicht entkräften:
Die Geräuschemmisionen wurden an der Teststrecke gemessen und lagen deutlich unter denen der herkömmlichen Bahn. Ok, das wäre noch „schönrechenbar“, doch seltsamerweise berichten Besucher der Strecke genau das gleiche und zwar unabhängig voneinander.
Die hochgelegte Strecke hat in natura sicher mehr Vorteile, als es eine gewöhnlich verlegte Trasse hat-die „Verschandelung“ tritt eher bei der normalen Trasse, als bei der vom TR auf-zerschneiden trifft dort nämlich ganz und gar nicht zu. Weder wird Wildwechsel behindert oder Flächen zerschnitten. Natürlich wird dann gleich argumentiert, man könne auch die normale Trasse „aufständern“, doch wer einmal eine normale aufgeständerte (=also gleich Brücke) Trasse gesehen hat, der wird am „Betonwurm“ des TR sicher schneller Gefallen finden.
Und wer sich mal die Kosten für den Bau (und Unterhalt!) einer normalen Trasse angeschaut hat (womöglich noch mit so 55 Tunneln und Brücken auf etwa 100km Länge
), der wird selbst das Kostenargument bald anders sehen…
Bezüglich Rettungskonzept verwundert mich das, trifft es doch auch auf sämtliche Züge der Bahn, des Flugzeugs, von mir aus auch Seilbahnen und und und, zu-stellt dort irgendjemand Fragen oder baut es deshalb nicht?
Die Natureinflüsse wurden später auf der Teststrecke hinreichend geprüft, mit dem Ergebnis, das kein nennenswerter Einfluß zu verzeichnen ist. Ausnahme sind Schneefälle ohne jeglichen Wind, dann muß die Trasse geräumt werden und ja, da gibt es durchaus einen Vorteil für das herkömmliche System.
Die Kompatibilität des ganzen ist auch nur vorgeschoben und genau das ist aber auch der Vorteil (sieht man auch an herkömmlichen Strecken für Schnellverkehr). Bei der normalen Bahn hat man man auch erkannt, das die Sicherheit der Spurführung alles andere als „gut“ ist-daher gab es Entwicklungen, wo (zusätzlich zum eigentlichen Rad), unter den Schienen noch weitere Führungsräder eingehakt wurden und das ganze seitlich führen und zusätzlich gegen herausspringen nach oben sichern. Probleme hier waren u.a., das man dann (wie beim TR) neue Weichen gebraucht hätte weil dort der ganze Fahrweg (wie beim TR) geschwenkt werden müsste. Und bezüglich der Nutzung durch andere Züge ist auch bei den jetzigen Schnellstrecken das gleiche wie beim TR-das darf, aus Sicherheitsgründen und Anforderungen an die Strecke, nicht von anderen Zügen (und schon gar nicht von Güterverkehr) genutzt werden-wo ist also der Unterschied?
Genauso wird immer wieder angeführt „Umleitungen sind nicht möglich“ usw. Also mal Hand aufs Herz, wer hat denn wirklich schon mal Umleitungen im Zugverkehr erlebt? Entschuldigung, ich nicht, meine Familie auch nicht-stattdessen fährt der Zug bis dahin wo es nur irgendwie geht (und zwar auf seiner normalen Route) und dann wird in Busse oder andere Züge umgeladen…wo ist jetzt also der Vorteil, das man umleiten kann?
Der traurigste, allerdings auch gleichzeitig überzeugendste Teil ist: der der Sabotage und des „entgleisens“-bei den Beispielen ging man immer von „Steinen und Stöcken“ aus (und nebenbei, auch eine Oberleitung lässt sich sehr einfach und effektiv sabotieren
). Dieser Fall sollte später leider eine Demonstration erhalten…der Werkstattwagen bei dem Unfall hatte gut 50t Gewicht! Wer wissen möchte, was so ein Gewicht mit einem normalen Zug anrichtet, der suche einfach mal nach „Der Panzer auf den Schienen“. Und, ist der Zug von der Strecke gefallen?
Hat sich in dem Zusammenhang mal jemand die Führung von normalen Trassen (oder gar Überlandleitungen für Strom) angeschaut? Fällt da keinem was auf?
Doch gut, kommen wir mal nach so in die 90er zurück…
Bereits kurz nach Einsatz auf der Strecke (die später in Betrieb ging weil der deutsche Amtsmichel mit möglicherweise fehlerhaften Teilen nicht zufrieden war), stellte der erste „Zug“ bereits einen Geschwindigkeitsweltrekord auf-nur mal in Gedanken behalten, das Ding war gerade neu!
Später wurde dieser durch ein Nachfolgemodell nochmals gesteigert, auf 450km/h (für mehr war die 12km Gerade zu kurz, daher muß ich auch meine Aussage von vorher „bis 500km/h möglich“ etwas relativieren), und noch viel später wurde das von der einzig kommerziellen Strecke nochmals überboten.
Bereits vier Jahre nach Testbeginn wurde die Einsatzreife für den Serienbetrieb festgestellt und freigegeben.
Die Teststrecke und der Betrieb, wurde durchgeführt durch die IABG, ein Unternehmen was vorrangig für Luft- und Raumfahrt tätig ist. Der Sitz war/ist in Ottobrunn (!
) und damalig waren die größten Anteilseigner: Die Bahn und die Lufthansa-beides noch staatlich. Der Chef des ganzen war(bzw wurde), wie der Entwickler der Magnetbahn, ebenfalls vorher bei MBB tätig.
Das ist schonmal der erste Stein im Weg, denn eine Firma, die vorrangig (und nachwievor) für die Luftfahrt tätig ist und als Anteilseigner neben der Luftfahrt noch die Bahn hat…naja…das diese Firma (sowie die Anteilseigner) später noch privatisiert wurde kommt erschwerend hinzu.
Nachdem es nun also 1991 so weit gediehen war, gab es fortan, neben den so schon zahlreich vorhandenen Firmchen, davon gleich noch mehr-und alle wollten natürlich auch ein Stückchen Kuchen haben. Selbstredend gehörten viele davon zur Bahn selbst oder zumindest zu den größten der bereits bei der Teststrecke „teilnehmenden“ Firmen
Mit dem Wissen von oben (Entwickler, Betreiber und deren Gesellschafter), gehen wir jetzt mal etwas weiter.
Das fangen wir mal an mit: Für den Fahrweg des TR braucht es immer zwei Gesellschaften-einen mit Kompetenz für die Weichen (aus Stahl), einen mit Kompetenz für Beton (für den normalen Fahrweg)
Bei den Planungen zur Strecke Berlin-Hamburg, erteilte das Eisenbahnbundesamt dem Fahrweg aus Beton jedoch keine Freigabe (ehrlicherweise muß man dazusagen, das sie das auch später bei der „festen Fahrbahn“ für den ICE nicht getan haben) und verlangte umfangreiche Nachbesserungen ODER auch gleich einen neuen Entwurf (z.B. anderes Material) des Fahrwegs.
Um es kurz zu machen: Nachdem ThyssenKrupp bereits die Weichen fertigte, haben sie dann ruckzuck auch noch ein Angebot für einen Stahlfahrweg des TR vorgelegt. Und damit hat man was?
Genau, den kompletten Fahrweg des TR von einem Anbieter…
Soweit noch nichts, was einen irgendwie zum nachdenken anregt? Nein?
Gut, dann sollte sich das allerdings ändern, wenn man dann mal schaut, wer in dieser Zeit der größte Hauptlieferant für Schienen der DB war
.
Das könnte man jetzt noch munter weiter betreiben, doch wir springen gleich mal nach (bzw. zum) Projekt München.
Bleiben wir erstmal beim normalen Leben und lassen sämtlichen Firmeninteressen außen vor.
Dort hat man sich „formiert“ und doch tatsächlich rund 40000 Unterschriften gesammelt (natürlich dagegen).
Super, also alle MA von BMW München, gegen…wieviel Einwohner hat München da gehabt? 1,4Mio?
Dies alles ausgehend von einer Partei (nein, ich möchte jetzt keine politische Diskussion anzetteln), die in Bayern irgendwie noch nie (sag ich mal, hab nicht gesucht, Grund kommt gleich) einen Fuß auf dem Boden hatte, denn dort ist immer irgendwas mit „C“ am Anfang vertreten. Da waren nicht zufällig gerade Wahlen odda?
Weiterhin dürfte man am Erfolg des ganzen sowieso zweifeln, denn wenn das Projekt als „Bundesprojekt“ eingestuft worden wäre, dann wäre das Bürgerbegehren gar nicht zulässig gewesen.
Kleiner Hinweis am Rande: Mal sehen was das mit dem Ausbau der dritten Startbahn wird, auch da gibt es eine Hintertür um das prima an so etwas vorbeizulenken
Weiterhin wurde dort als Grund die „Kostenexplosion“ und der zweifelhafte Nutzen genannt.
Nun, Gegenfrage(n) zur aktuellen Zeit in 2017:
Was ist aus der immer wieder genannten Express S-Bahn denn geworden? Ist der Flughafen mittlerweile irgendwie „gut“ an den Verkehr angebunden?
Wenn es damals schon gestört hat, das (von mir aufgerundet) rund 4Mio für den Bau zu teuer wären, warum ist es dann das aktuelle Projekt von Herrn S. nicht (was gebaut wird) und was zufällig genau die gleiche Zahl angibt und das bereits vor Baubeginn und jeglicher „Neuberechnungen“? Noch dazu, wo dieses „Projekt“ auf längst vergangenen Planungen basiert und zum Zeitpunkt der Fertigstellung bereits wieder nicht ausreichend sein dürfte (so wie das Lufthansa Terminal im BER)?
Hat sich dazu jetzt irgendwer in München darüber beschwert, das die ganzen Baukosten dessen zunächst ohne Bundesbeteiligung gestemmt werden und erst nach Fertigstellung zurückgeholt werden?
Zurück zum TR:
So, und wenn man nun noch das Verhalten der Bahn in diesem Projekt mit beleuchtet, dann…naja…
Ein weiteres immer wieder wiederholte „Argument“: „Kein Platz in den Städten“
Also ja, natürlich ist nicht überall Platz da, doch wenn ich mir mal so anschaue, wo überall Gleise weggerissen wurden, dann könnte man diesen Platz gleich prima auch für TR Trassen nutzen.
Und selbst wenn nichts weggerissen wurde, so wurden viele Städte einfach viele Städte vom ICE abgetrennt-das bedeutet im Umkehrschluß, das dort genau das gleiche passiert wie beim TR: Man muß erstmal irgendwo hinfahren um dort einzusteigen.
Somit bleibt von „Die normale Bahn schafft (fast) so ein Tempo später auch fahrplanmäßig“ genausowenig übrig wie vom TR, nämlich nichts!
Neben miserabler Zuverlässigkeit bei den Verbindungen allgemein, sowie bei der Technik, sind Hochgeschwindigkeiten bei der DB in derart kleinen Ausführungen vertreten, das sie gar nicht auffallen.
Noch dazu von beteiligten Firmen ( die bereits beim TR mitwirkten) und die zufälligerweise auch noch die Schnellzüge der Bahn stellen (=den Zuschlag für den Bau der Schnellzüge erhielt der „Hoflieferant“ der Bahn…also Siemens) na, noch Fragen? Irgendwelche Parallelen zum Fahrweg des TR erkennbar?
Da ist man stolz, das man jetzt Klimaanlagen hat, die auch funktionieren (im Jahr 2017!), weil sie „für andere Klimazonen entwickelt wurden“ und lauter so ein Kokolores.
Ich sitze im 1000km/h schnellen Flugzeug und habe schnelles, unterbrechungsfreies WLAN, doch sobald man in einem Zug der DB hockt und das WLAN vom Bahnhof weg ist…war es das?
Also ehrlich, das kann doch nicht sein.
Und solche Firmen(gruppen, Gruppierungen, Absplitterungen usw.) sollen ernsthaft daran interessiert sein, eine Konkurrenz zu dem eigenen Geschäft aufzubauen?
Hah, das ich nicht lache.
Nur nochmal zusammengefasst:
Der Transrapid in Deutschland wurde von 1978 (Planung) bis 2011 (November letzte Betriebstage der TVE) betrieben. Die großen Entwicklungen fanden hierbei zwischen 1987 und 2006 statt (vorher: Bau und Planung, danach: letzte Tests mit dem ausentwickelten Produkt), das heißt: Vier Generationen des TR, jede mit Verbesserungen gegenüber des jeweiligen Vorgängers (Druckdichte Kabinen, verbesserte Trag- und Führsysteme sowie Regelungen, CFK Gleitschienen anstatt Alu (wenn er mal aufsetzt)…und auch Stromversorgung induktiv für langsames Tempo-kommen wir gleich noch dazu).
Die Angaben zu den geflossenen Förderungen sind nicht ganz eindeutig, mal sind es 800Mio, mal 1Mrd, mal 1,2…. Lasst mich das ganz großzügig auf 1,5Mrd aufrunden, was ich noch wie folgt ergänze (und wiederum großzügig aufrunde):
Insgesamt 2Mrd Förderung inkl. der Förderung der Bahn in Shanghai (kommen wir auch gleich noch dazu).
Von mir aus können wir das ganze auch auf 3Mrd insgesamt aufrunden…warum?
Nun, von 1978 bis 2011 hat das Projekt meinetwegen also 3Mrd gekostet-mit Bau der Teststrecke, mit allen Fahrzeugen (also vier Generationen TR) und mit allen Investitionen drumherum. Am Ende hatte man nicht nur ein fertiges Endprodukt, was viele Probleme des ganzen gelöst hatte, sondern auch „Ready to roll“ war…und das in 30 Jahren!!!
Wenn man dann noch hört "ja, aber die Bahn ist doch schon so alt und billiger (Anm.: Aha, hängt das vielleicht zusammen?
) und ist ohne staatliche Hilfe zu den Verbesserungen gekommen" (Anm.: Wirklich? Ist das so?)
Und jetzt betrachte man sich bitte mal aktuelle, aktuell laufende oder auch zukünftige Projekte und schaue mal darauf, wieviel Geld dort (und das meist viel viel sinnloser) verbraten wird!
Dieses immer wieder „TR ist Milliardengrab“ kann ich ehrlich gesagt nicht mehr hören, allein schon wegen obiger Zahlen!
In Deutschland ist damit nicht das erste Mal eine Zukunftstechnolgie verloren gegangen. Und ja, es gibt es genügend Beispiele dafür.
Für mich waren/sind daran maßgeblich beteiligt: Die Politik (ja nichts anfassen oder neu machen) und auch die Firmen ansich.
Was soll denn bitte schon dabei herauskommen, wenn eine Firma das ganze betreibt, die die größten Gegner des ganzen als Eigner hat(te)?
Nur so als Denkanstoß:
Für mich sind die Verbesserungen am TR „zwangsläufig gefunden worden“, weil a) entweder nötig (wegen dem Tempo) oder b) um weiter die Förderung abfassen zu können-dafür wird man sicher ein paar Ergebnisse liefern müssen.
So und was macht man jetzt?
Für die Forschung (wofür man übrigens schon wieder eine 100% Tochter gegründet hat
) an der induktiven Aufladung von E-Autos bekommt man sicher auch wieder Förderung.
Und, was macht man (ja, natürlich einfach gesagt) da?
Man packt das Know How aus dem TR (der das schon hat!) einfach in eine Straße (na, wer kommt jetzt darauf warum es aktuell nur funktioniert wenn man exaktttttt gerade fährt?
)) und verkauft es als „Bahnbrechende Neuerung“.
Ganz tolle Wurst!
…gibt’s da vielleicht irgendwie Parallelen zum TR, so mit Neubau der Infrastruktur und so? Vielleicht auch noch über private Investoren (reine Vermutung meinerseits)?
Klingelts?
Kommen wir zum bereits angesprochenen SMT (Shanghai Maglev Train), was man bereut (vielleicht
), was nicht und was sonst noch so geschehen ist:
Diesen Abschnitt schreibe ich nur, weil manche meinen, das Shanghai das bereut allerdings auch weil viele meinen das China „dem Westen ja soooo weit vorraus“ sei….:
Die einzig kommerziell betriebene Strecke des TR (TR!!! Das ist wichtig) ist, bekannterweise, in Shanghai/VR China. Die Strecke ist eigentlich genauso sinnfrei wie die in München geplante (was nicht im Gegensatz zu meinen obigen Aussagen stehen soll
), doch vielleicht verfolgte man damit auch nur einen anderen Zweck…
Wenn man sich den ganzen Ablauf dort mal anschaut, dann kann man schon berechtigterweise mit den Ohren schlackern. Die Doppelfahrspur, mit so ziemlich der gleichen Länge wie die Teststrecke im Emsland, wurde in nur 2 Jahren errichtet.
Dafür war ein Mann namens Wu Xiangming verantwortlich (wer möchte, sucht einfach mal nach „Commander Wu“).
Dieser gilt als glühender Befürworter des TR, was nicht zuletzt auch daran liegt, das er nach seiner Tätigkeit am Bau der Strecke, als Direktor beim SMT tätig ist.
Er hat seinen Abschluß an der Tongji Universität in Shanghai gemacht. Doch damit nicht genug mit seiner Verbandelung zu dieser Stätte-er ist auch noch ein guter Freund des (damaligen) Vorstandes dort. Dieser Vorstand, fand sich später dann zufällig in höheren chinesischen Kreisen wieder und war dort, wieder rein zufällig, für die „größeren wirtschaftlichen Ausgaben“ im Land zuständig (und somit auch für jegliche Projekte um den SMT)
Und hier beginnt es schon wieder undurchsichtig zu werden, warum? Und warum steht der letzte Satz so da wie er steht?
Da der Commander die Technologie(r) gern in (und aus) seinem Land hätte, gab es immer wieder Verhandlungen über den Technolgietransfer von DE nach CN.
Als erster Erfolg, konnte dabei der Verkauf über das Trassen-Know How gesehen werden, denn so konnte der Fahrweg schonmal im Land gefertigt werden.
(Alle weitere Technolgie sollte jedoch im Land (DE) bleiben. Ob und wie das mittlerweile ist, ist eine gute Frage, dazu findet man (wie auch anderen Sachen zu den wir gleich kommen) nicht viel. Es sollte jedoch ausreichen, um sich am Ende seine Meinung bilden zu können.)
Somit blieb dafür erstmal nur ein Weg übrig und diesen kennen die Chinesen sehr gut: Die Kopie! (doch auch die muß man testen)
Somit:
Die Tongji Uni, verfügt nun, wieder rein zufällig natürlich, über eine (wenn auch sehr kurze) Teststrecke. Diese Strecke wurde selbst gebaut, da man jedoch mit „nur Beton“ nicht viel anfangen kann, bekam man die Antriebe (also die Langstatorwicklungen) unter der Trasse, vom Bau der Strecke des SMT.
Offiziell hieß es, das seien „reklamierte Pakete“, die die Anforderungen nicht erfüllen (Anm. von mir: seltsamerweise soviel wie für die Teststrecke nötig waren, vielleicht auch etwas mehr?).
So, wer war doch gleich verantwortlich für die Strecke und wo kam dieser Mann zu seiner Bildung?
Weil das ganze Unterfangen aber offenbar schwieriger war als gedacht, war/wurde ein nächtlicher Besuch in der SMT Wartungsstation nötig. Hierbei wurden wohl verschiedenen Dinge am Zug, Trasse usw. vermessen…das pikante dabei: Die Chinesen wurden erwischt und auch gefilmt!
Zunächst wurde das ganze heruntergespielt-die Erwischten meinten „Nicht für Kopieren, nur forschen“ und der Commander meinte dazu „das sei alles erfunden“.
Als sich später herausstellte, das gefilmt wurde, klang es dann schon anders, denn da „ist es höchstens seltsam, das in der bereits chinesisch geführten Station, nachts ein Deutscher herumläuft und filmt…“
Und wenn man dann wegen der eigentlichen Kopie des TR/SMT noch etwas selbst sucht, dann findet man schnell folgende Aussage des Commander… „da Deutschland es leider versäumt habe die Rechte an den Patenten zu verlängern, kann man das jetzt ganz legal nachbauen“.
Ahh jaaa…alles klar.
Natürlich wird jetzt gleich „hier“ einer um die Ecke biegen und sagen „aber die bereuen das ja“ (also den TR)…ja, vielleicht, vielleicht auch nicht…
Wenn sie es wirklich bereuen würden, warum haben sie dann eine fast exakte 1:1 Kopie des deutschen SMT angefertigt und sogar fahren lassen (zur Erprobung).
Warum haben sie immer weiter daran gearbeitet, obwohl sie es ja bereuen, und vor gar nicht einmal allzu langer Zeit, eine Bahn eröffnet-die Changsha Linie?
Wo man dann folgendes liest:
At present, China in low-speed Magnetic fields have mastered set of technologies with independent intellectual property rights, especially after the completion of the end of the maglev Changsha, China will become one of the world's first practical four master maglev transportation technology.
Oder die Überschrift hier (wie auch schon oben an anderer Stelle hier im Forum/Seite bei normalen Zügen genannt):
Probebetrieb der ersten im Inland entwickelten und hergestellten Magnetschwebebahn-Linie Chinas
german.xinhuanet.com/2016-05/06/c_135338869.htm
Oder vielleicht sollte sich man einmal die/das neueste Objekt der Kopierbegierde anschauen und dann noch einmal nachdenken?
Den China T-Flight…
www.thebeijinger.com/blog/2017/09/02/chi...ghai-just-15-minutes
Kommt da wirklich noch jemand auf die Idee irgendwas von deren Aussagen (egal was, doch speziell obige und ablehnende zum Thema TR) zu glauben?
Für speziell den letzten Satz, werde ich später nochmal etwas dazu schreiben, doch der wird auch etwas länger und passt auch nicht in die Diskussion hier rein.
Ich bitte um etwas Geduld...
___
So, jetzt bin ich erstmal durch, ich hoffe es war nicht zu kurz...
Ich hoffe ihr könnt es mir im Moment noch verzeihen, das ich gerade nur die obigen Links zur Hand habe und beigefügt habe. Die anderen sind auf einem anderen Rechner und hier habe ich leider keinen Zugriff auf meine Lesezeichen, ich werde das nachholen und editieren oder separat nachtragen!
Danke…
Fragen und Anmerkungen, gern, es gibt sicher welche
