Priusfreunde.de

Der aktuelle Prius 4 HEV braucht bei Spritmonitor 4,4l/100km nicht mehr und nicht weniger. Was um die 102g/km entspricht.

Ob ein PHEV mit Benzin und Strom so viel weniger ausstößt sei Mal dahin gestellt (Strommix + Benzin). In jedem Fall braucht ein PHEV aber mehr Benzin wenn er hybridisch (mit leerem Akku) bewegt wird als ein gleiches Auto mit HEV. Dieses kann man gut am Prius und Ioniq sehen. Das bedeutet klar auch mehr CO2 bei gleichem Antrieb wie mit HEV.

Außer man hat sehr viel Gebirge wo man dann die Batterie besser nutzen kann. Dazu braucht es aber schon mehr als 200 Höhenmeter am Stück.

TF104 schrieb:

Da frage ich mich dann aber wie man seitens der Hersteller jemals einer 95g/100km zustimmen konnte, wenn schon der effizienteste Verbrenner wie der Prius real nicht mal in die Nähe kommt?

Dem ist nicht pauschal und immer so, denn:

www.deutsche-handwerks-zeitung.de/krafts...chnen/150/3097/57956

Hier wird der CO2-Ausstoß pro Liter Kraftstoff angegeben als Referenz. 1l verbrauchtes Benzin erzeugt 2.320gr/100km. In meinem Fall verbraucht der P4 HEV durchschnittlich 3,66l real gemessen auf 100km seit ich ihn fahre und ab dem Kilometer 0. Ergibt mit dem Referenzwert einen CO2-Ausstoß von 8.491 gr/100km oder rund 85gr/1km. Das sind 10gr weniger als die 95gr/km, ab denen heute die Strafsteuer bei neuzugelassenen Autos greift. Es ist ein Einzelfall, das ist klar. Von diesen wird es noch ein paaar verbrauchsarme mehr geben. Für die Besitzer zählen nur diese, nehme ich an. In meinem Fall ist das so. Würde das Auto nach seinem realen Durchschnittsverbrauch besteuert werden, das Messen und das dafür Verwenden des ermittelten Jahresdurchschnittsverbrauchs wäre bestimmt möglich, datenschutzrechtlich vielleicht fraglich, würde aber dem jeweiligen Fahrerzeug mit seinem Fahrer inklusiv seines Fahrstils gerechter werden, als sämtliche Fahrzeuge eines Typs steuerrechtlich pauschal über einen Kamm zu scheren. Die Bandbreite des Realverbrauchs innerhalb einer Serie ist sehr groß. Für PHEV laufen bereits solche Überlegungen, um der 'Augenwischerei', die mit ihnen betrieben wird, beizukommen.

Auf der anderen Seite freue ich mich, dass mein Wagen nach NFZ-Zyklus auf Grundlage von 3l mit 36€ jährlich steuermäßig dabei ist und bleiben wird. Von daher ist's mir egal, bzw. der Wagen würde durch eine Anwendung des gemachten Vorschlags steuerlich schlechter gestellt sein als durch den angewendeten Phantasielaborwert. Viel CO2 stößt er so oder so real nicht aus. Wie viel CO2 real ein P4 PHEV emittiert, ist mir dabei nicht wichtig. Vermutlich ähnlich viel günstigenfalls, wenn man es darauf anlegt.

yarison schrieb:
Wer sagt das? (Laut Spritmonitor 5,12 l/100km. Und bei Spritmonitor sind nur die, die sparsam fahren.)Wir sollten uns schon am Stand der Technik orientieren und das ist der P4. Der steht bei spritmonitor mit ziemlich genau 4.5l drin.

Klar sind hier überdurchschnittlich viele sparsame Fahrer unterwegs, aber in meiner Vergleichsrechnung nahm ich beim PHEV dagegen auch einen äußerst niedrigen Verbrauch von 6.5l nach Ende der E-Reichweite an. Dazu braucht es im Durchschnitt ebenso eine Klientel, die das Gaspedal nur vorsichtig bedient.

Wenn beim Bericht im Zusammenhang mit den 135g nicht explizit der Prius genannt wäre, sähe die Rechnung natürlich etwas anders aus. Dann würde wohl der spezifische CO2-Ausstoß von Benzin ohne Berücksichtigung der Raffinerie vorliegen.

Eines kann man aber wohl immer festhalten, um den CO2-Ausstoß eines P4 zu schlagen, braucht ein PHEV eine E-Quote im Bereich von zumindest 50%, außer dieser heißt selbst P4 mit "Vornamen" oder Ioniq Plug-In.

Dass über alle PHEVs hinweg eine E-Quote von 50% zusammenkommt, darf man wohl als schweres Gerücht bezeichnen. Bei den privat betriebenen mag das durchaus der Fall sein, das dürfte aber die Minderheit sein.

eppf

eppf schrieb:

Eines kann man aber wohl immer festhalten, um den CO2-Ausstoß eines P4 zu schlagen, braucht ein PHEV eine E-Quote im Bereich von zumindest 50%, außer dieser heißt selbst P4 mit "Vornamen" oder Ioniq Plug-In.


Die zumindest 50% reine E-Quote bei einem PHEV dürften nicht reichen, um den P4 HEV im CO2-Ausstoß zu unterbieten, da er zumindest bei mir zu 56% rein elektrisch durchschnittlich seine km abgespult hat als Nichtplug-In, ungeachtet der Bekrittelung, dass der dafür entstandene Strom durch Energieumwanwandlung ja irgendwie entstanden sein muss. Ein Teil gewiss. Es ist nur interessant für mich, wie sich ein derart hoher EV-Anteil auf den Benzinverbrauch auswirkt. Immens bei seiner Verringerung. Wandlungsverluste hin oder her, vernachlässigbar.

Wisedrum schrieb:
Die zumindest 50% reine E-Quote bei einem PHEV dürften nicht reichen, um den P4 HEV im CO2-Ausstoß zu unterbieten, da er zumindest bei mir zu 56% rein elektrisch durchschnittlich seine km abgespult...Diese Betrachtung finde ich beim PHEV-Vergleich wenig zielführend. Es geht um das Verhältnis aus gemischtem Verbrenner/E-Betrieb, der beim P4 zu 100% vorliegt und dem reinen E-Betrieb eines PHEV, der aus dem größeren Akku gespeist wird.

Auch jeder Verbrenner bringt einen nicht vernachlässigbaren Anteil zusammen, bei dem der Motor nicht einen Tropfen Sprit zu sich nimmt. Auf Strecken, wo ein Toyota HSD auf 50% Anteil mit stillstehendem ICE kommt, hat ein normaler Verbrenner wohl auch schon einen Schubbetriebsanteil von 20%, wenn nicht gar mehr und von Toyota kenne ich es, dass vvti-Motoren nach Gaswegnahme sehr gut rollen.

Da kann man z.B. vor der nächsten Kreuzung sehr früh den Fuß vom Gaspedal nehmen und das OHNE den nachfolgenden Verkehr auszubremsen.

Die Rechnung ist für mich eigentlich ganz klar:
Für den gemischten Betrieb des HSD oder auch einem reinen Verbrenner gibt es eine klare Kennzahl, nämlich den Verbrauch und der bezieht sich auf 100% der Strecke.

Natürlich darf beim PHEV nach Ende der E-Reichweite ein weiterer ICE-Stillstand infolge des Hybridkonzepts nicht bei der E-Quote dazugerechnet werden.

Den PHEV muss man verbrauchstechnisch als Zwitter betrachten. Während man den aus der Steckdose geladenen Strom verbraucht, ist es ein BEV (Angabe in kWh), danach ist es ein normaler Hybrid (Angabe in Liter Benzin). Die E-Quote während des normalen Hybridbetriebs mag zwar interessant sein, spielt aber bei der Verbrauchsbetrachtung keine Rolle.

eppf

Wie dem auch immer sei, bei einem HEV lässt sich der CO2-Ausstoß wie im von mir gebrachten Beispiel einfach anhand des Realverbrauchs ermitteln.

Vielleicht macht sich ein PHEV-Fahrer mal die Mühe und stellt eine vergleichbare Realemissionsanalyse seines Fahrzeugs an, in der es ein paar Differenzierungen vorzunehmen gilt. Wird eigenerzeugter oder fremdgespeister Strom geladen, wird Benzin in welchem Umfang getankt und verfahren?

Bei Photovoltaikanlagen gilt folgendes zu berücksichtigen: 50gr CO2/kWh.

www.wegatech.de/ratgeber/photovoltaik/gr...ilanz-photovoltaik/.

Oder bei der Verwendung von Strommix, da sinds in 2019 401gr/kWh:

de.statista.com/statistik/daten/studie/3...utschland-seit-1990/

Die Ergebnisse im Verhältnis zum (P4) HEV wären interessant, um abzugleichen, wer der größere Spritsplucker bzw. CO2-Emittent anhand so angestellter Rechnungen ist. In der Einzelfallgegenüberstellung und vielleicht auch allgemein?

Diesen Rechnungen sollte nur der Durchschnittsenergieverbrauch über alle gefahrenen Kilometer zugrunde liegen. Keine günstigen Einzelverbräuche. Falls doch, der mir am niedrigsten mögliche Einzelverbrauch lag für eine Tankfüllung bei 3,19l real über 1.200km. Er senkt in der selektiven Betrachtung die durchschnittlich 85gr CO2/km erheblich.

Um den "möglichen" niedrigsten Verbrauch unter realistischen Bedingungen nachzuschauen nutze ich u.a. auch diese Seite:
it.motor1.com/reviews/category/consumi-reali/?p=1

Hier fährt der selbe Fahrer immer dieselbe Strecke. Und er hat keinen nervösen Gasfuß. Bei den PHEV wird der Akku auch Leergefahren und dann der Hybrid Verbrauch festgehalten. Das kann einem schon einen Anhalt geben, wie das Fahrzeug theoretisch bewegt werden könnte. Was dabei praktisch rauskommt und wie das Streckprofil von jedem persönlich ist, ist ja eine ganz andere Sache.

Ich kann ja auch nur den verbrauch von Fahrzeugen direkt vergleichen, wenn ich diese immer auf derselben Strecke fahre.

Somit sind also keine Vergleiche möglich, geht es nur nach diesen Parametern. Es bleibt also unverglichen bei der Freude oder dem Ärger über seinen Spritschlucker-oder Sparer. Bei manchen auch in der Alibi-Variante. Ja nun.

Leiht Euch doch Alibi Plugin aus und erfahrt selbst was für unvorstellbar ohne Verbrauchswerte die erreichen. Dann müsst Ihr nicht immer die Glaskugel herbei rufen. Wenn Plugin Fahrer sich hier zu Wort melden werden Ihre Werte nicht akzeptiert oder mit wirren Formeln entkräftet.
Wenn ich Ökostrom lade dann ist das so, dann muss keiner den Strommix in der Berechnung heranzuziehen. Habe auch schon überlegt meinen Plugin mit leeren Akku mal eine Nacht laufen zu lassen damit ich diese Fantasie Werte hier erreiche.

Thomas

GT24 schrieb:
....unvorstellbar ohne Verbrauchswerte....

Was damit wohl gemeint ist?

Die tauglichsten Vergleichswerte bietet mMn immer noch die EPA, natürlich nur für Modelle, die in den USA erhältlich sind. Auf ihren Internetseiten kann man schöne Ranglisten erstellen und einzelne Modelle mit einander vergleichen (Beispiel).

Leider muss man sich die Werte selber umrechnen. Hier für das o.a. Beispiel die l/100km im Hybridbetrieb sowie die kWh im Elektrobetrieb:

Prius: 4,52 / -
Prius Prime: 4,36 / 15,5
Ioniq Plug-in Hybrid: 4,52 / 17,4
Tesla M3 Std Range: - / 16,2

Zum Vergleich Prius auf Spritmonitor: 4,5 l/100 km

Spritmonitor ist mir persönlich ziemlich egal. Was weiß ich, wer da was wie reintippt, um zu scoren. Maßgebend ist für mich einzig und allein der persönliche Realverbrauch. Das mag jeder anders sehen.

Den Hinweis auf SM habe ich auch nicht als Vergleich zu deinen persönlichen Erfahrungen gedacht, sondern zur Einordnung des EPA-Standards.

Welcher Persönlichen Real Verbrauch hast Du von den Alibi Plugin wenn Du doch einen P4 fährst. Es mag bestimmt einige geben die bei SM falsche Daten eingeben, aber nicht die Maße. Beim P4 Plugin werden extrem oft KEINE Ladestrom Werte angegeben und zum Teil falsch eingeben da SM bei Strom einen extra Wert für die EV Kilometer braucht. Dadurch kommen Werte von 5-6kW Verbrauch raus.


Thomas

Spritmonitor ist bei PHEVs äußerst wenig aussagekräftig. Da gäbe es aber einen ganz einfachen Trick, relativ genau den Verbrauch nach Ende der E-Reichweite herauszulesen.

Man schaut einfach beim reinen Verbrenner-Pendant nach, das es bei den allermeisten PHEVs gibt, weil deren Motoren mehr oder weniger unverändert in die PHEVs übernommen werden.

Das was man ggf. nach der E-Reichweite noch als Rekuperation im normalen Hybridmodus erzielen kann, dürfte wohl 1:1 durch das deutlich höhere Gewicht wieder flöten gehen. Also sollte der Verbrauch der reinen Verbrennervariante recht gut passen.

Beim Prius ist halt dann der P4 ohne Plug-In der Vergleichsmaßstab.

Den Stromverbrauch während der "E-Phase" kann man mittels einer einfachen Annahme einpreisen.

- Anerkannt sparsame Modelle wie der Ioniq mit ca. 14kWh.
- "Mittlere Modelle" wie z.B. Golf oder Passat GTE mit 18kWh.
- SUV-Kisten nicht unter 22kWh.

Bei der schlussendlichen Gesamtberechnung aus Strom + Benzin unter Annahme einer individuellen E-Quote spielt es dann eine ziemlich untergeordnete Rolle, ob nun der kWh-Wert um +-2kWh daneben liegt. Eine diesbezügliche Falschannahme schlägt sich erst bei einer E-Quote > 50% merklich im Ergebnis nieder.

eppf