Priusfreunde.de

Meinst Du ein P4 PHEV würde sich bei einer Reichweite von etwa 600km kombiniert im Vergleich zu heute weit über 1000km wesentlich schlechter verkaufen? :

PS: der Grundgedanke ist schon richtig, verpflichtende Angabe des Verbrauches mit leerem Hybridakku wäre dringend nötig.

Klar, dann steigt doch kein Dieselfahrer mehr zum P4 PHEV um. Der typische deutsche Dieselfahrer fährt doch täglich 1.200km am Stück ohne Pipipause zur Arbeit und zurück.

Ja, so ist es.
Natürlich habe ich das bedacht bei meinen Gedanken. Aber es würde ein festsitzendes Vorurteil das eine sehr große Reichweite gleichzusetzen ist mit einem sparsamen Fahrzeug, endlich entkräften.
Es mag in den 70er oder 80er Jahren durchaus ein Punkt gewesen sein als Tankstellen in Urlaubsländern rar waren. Heute sollte man eh nicht länger als 4.5h (Ruhezeiten der LKW Fahrer) am Stück fahren. Und wer auf dem Weg in den Urlaub 1000km in 10h machen will der macht was falsch.

Aber um die tatsächliche Effizienz darzustellen wäre meine Normidee nahezu ideal.
Als mein Schwiegervater vom Astra Diesel auf den Auris Hybrid umstieg war dies so ein eingebranntes Vorurteil. Nach einiger Zeit war klar das die 38L Benzin ganz schön Meter machen können...

Aber eine Fahrt von Voll auf Leer würde doch den Plugin wieder genauso darstellen wie es nun gerade läuft. Ohne das möglichst oft laden ist der Plugin doch Blödsinn und Wir sind wieder beim Alibi. Eine Angabe mit und ohne Akku wäre ja richtig. Nach ~1200km habe ich 0,5L. stehen und 830km Restreichweite im Tank.

Thomas

Deshalb ja komplett leerfahren. Bis auch die Restreichweite NULL ist. Natürlich ohne Nachladen.

Ein E-Auto muss man laden. Sonst fährt er nicht.
Einen Verbrenner muss man tanken. Sonst fährt er nicht.
Einen Hybrid muss man tanken. Sonst fährt er nicht.
Einen PlugIn Hybrid kann manmuss man nicht tanken tanken. Laden reicht.
Einen PlugIn Hybrid kann manmuss man nicht laden laden. Tanken reicht.

Deshalb die ganze Energie leerfahren bis zum Stillstand.
Effiziente PlugIn Hybride werden den Stillstand weiter hinausschieben wie einfach nur viel Energiespeicher als Tank und als Akku mitnehmen.

Alles leer gefahren nach Norm.Quasi die Messungen/100km so lange wiederholen bis leer. Das ergibt dann schon ein Bild.
Natürlich ist der fleißige Nachlader im Nachteil.
Im Nachteil ist der Streichelfußfahrer beim Benziner, beim Diesel wie beim Hybrid.

Wenn man den P4 Plugin nicht erst den Akku leer fährt und dann den Tank, wird das eine sehr lange Aktion. Den im Hybrid Betrieb hält er der Akku Stand relativ lange konstant und lädt immer nach. Sofern man es nicht zu wild treibt. Meine letze Fahrt zur Mutter war da recht interessant. Gesamt Strecke 165km, Akku zweimal Voll mit Gesamt 124km Reichweite, davon waren am Ende 8,4 noch im Akku, Reichweiten Verlust im Tank 39km. Strecke Stadt, Landstraße u. ein wenig Schnellstr. aber kaum über 100km/h dabei.
War recht zufrieden damit.

Thomas

Irgendwann bleibt auch der P4 PHEV mal stehen, ist ja kein Perpetuum Mobile. Die Test(leer)Fahrer von den deutschen Premiummarken haben natürlich etwas eher Feierabend.

Kommt dem Perpetuum Mobile aber schon recht nahe

Thomas

Genau das soll sich ja zeigen.
Es gibt ein vorher festgelegtes Fahrprofil. Stadt, Land, Autobahn auf 100km verteilt. Dieser Zyklus wiederholt sich immer wieder. Bis nichts mehr geht. Also beim Hybrid, Tank trocken und die letzten 2km...

Danach wird abgrechnet.
Die Schluckspechte machen ihren großen Tank leer und die ineffizienten E-Mobile ebenso.
Erst dann ist man gezwungen wirklich sparsame Verbrenner mit effizienten Stromern zu bauen.

Aber ich bin mir sicher das man diese Gedanken schon hatte. Warum sonst kann man bei manchen Herstellern sogar verschiedene Tankgrößen kaufen.
Und was effizient ist bleibt effizient, unerheblich ob man nun 38L Kraftstoff oder 68L Kraftstoff mit sich führt. Egal ob der Akku für 2km, 30km oder 120km ausgelegt ist.
Einzig die Reichweite wird täuschen.
Ich komme mit dem großen SUV genauso weit wie der sparsame Prius. Na klar. Aber das man doppelt soviel Kraftstoff und die zigfache Energiemenge verbraucht hat wird erst dann sichtbar.

Als E-Mobil-Fahrer sollte man auf die Frage "Und, wie weit kommst du mit dem Wagen?" antworten mit "Soweit wie ich möchte."

Gruß
Helmut

Wisedrum schrieb:
Neulich fragte ich einen Bekannten mit Geschäftswagen Passat GTE, wie hoch der Durchschnittsverbrauch ist, nachdem er den Wagen rund 3 Monate fährt. 8l laut BC! Es dürfen gern real noch ein paar Zerhackte draufgelegt werden. Man kennt das. Ganz schön viel. Zu viel. Er lädt wenig Strom und fährt, beschleunigt gern auch mal zügig. So sieht Plug In-Fahren bei ihm und vermutlich auch vielen anderen aus. Fahren mit dem Passat GTE kann auch anders aussehen!

Egon hat dieser Tage zur Überbrückung einen Golf GTE. Diesen hat er mit 4,4l/100km plus 2,3kWh/100km gefahren (Klick!). Den Verbrauch im reinen Verbrennerbetrieb will er, bis er das Fahrzeug wieder los wird, leider nicht ermitteln. Ich habe es deswegen heute mal mit dem Passat GTE ausprobiert. Ca. 20km normale Landes- und Bundesstraßen mit Tempolimit 100. Klima war an.




Der Golf GTE würde wohl noch ein paar Zehntel darunter liegen.

Hallöchen,

das Stichwort ist eben "Geschäftswagen".

Solange mit dem Fahrzeug auch eine Tankkarte ausgehändigt wird und es die Buchhaltung nicht kümmert daß das Fahrzeug doppelt so viel als es sollte verbraucht wird es kein Wandel geben.

... und die Kosten lassen sich gut auf die Kundschaft "verteilen" !
mfG schwarzvogel

Das mag sein, ist aber nicht die Schuld des Fahrzeuges.

Ein dickes(!) Plugin-SUV würde ich als Mogelpackung bezeichnen, wenn es ein E-im Kennzeichen trägt und der Akku nach 20 km oder weniger leer ist.

Danke yarison für deinen Bericht.


Hätten die VAG Plugins z.B. eine elektr. Kühlergrilljalousie und würden schneller auf Öltemperatur (>60°C) kommen, wären sie auch im Auto Hybrid Mode sparsamer, weil er in reinen E-Teilfahrbereichen zu schnell wieder abkühlt und zu viel Zeit benötigt wieder auf sparsame Öltemperaturen zu kommen.

Es ärgert mich jeden Tag, dass in nahezu allen Plugin-Tests weiterhin der reale Energieverbrauch der Autos entweder verschwiegen oder so angegeben wird, dass man überhaupt nichts damit anfangen kann. In der Regel muss man sich die Werte irgendwie notdürftig zusammenreimen und oft reichen die Angaben im Test nicht einmal dafür.

So auch hier wieder:

Zitat:
BMW gibt als Verbrauch für den X3 xDrive 30e mit 2,4 l/100 km/h an. Bei unserer Testfahrt spritzten im Schnitt 4,5 l/100 Kilometer in die Brennräume, was für einen Crossover dieser Leistungsstufe und einer Länge von 4,71 Metern durchaus beachtlich ist. Den Stromkonsum beziffert der Münchner Autobauer mit 17,2 kWh/100 km an, was laut Datenblatt für eine maximale Norm-Reichweite von 55 Kilometern gut ist. Wir kamen rein elektrisch gut 34 Kilometer weit, was in Ordnung ist, aber nicht überragend.
Das ist viel Text, der jedoch nirgendwo die Frage beantwortet, was dieses Auto tatsächlich verbraucht.

Berechnet man die Normverbrauchs-Formel zurück, kommt man auf 6,7 Liter/100 km plus Strom. Das ist ein theoretischer Werksangaben-Wert. Wir aber wollen doch den Realverbrauch erfahren, schließlich war es eine Testfahrt. Dazu müssen wir uns durch Annahmen herantasten. In diesem Fall benötigt es deren gleich drei:

1. Wir gehen davon aus, dass das Auto zunächst rein elektrisch angetrieben wurde, bis die Traktionsbatterie leer war. Was durchaus nicht alle Plugin-Hybride können, die meisten aber schon. Zumindest bei nicht zu niedrigen Außentemperaturen.


2. Wir gehen davon aus, dass 12 kWh die Bruttoangabe ist, der Akku aber nie auf Null Prozent SOC geleert / auf 100 Prozent SOC geladen wird. Je 10 Prozent als Puffer oben/unten sind eine wohlwollend großzügige Annahme. Es bleiben dann noch 80% von 12 kWh, also 9,6 kWh.


3. Wir gehen davon aus, dass die Testfahrt 100 Kilometer lang war (wofür es im Bericht leider keinen Anhaltspunkt gibt).

Nichts davon wissen wir, aber ohne diese Annahmen können wir aus den Angaben im Testbericht nichts berechnen. Sie sind nicht unrealistisch und wirken sich im Übrigen eher zugunsten eines niedrigen Testverbrauchs aus.

Rechnen wir. Von 100 Kilometern Testfahrt wurden 34 Kilometer rein elektrisch zurückgelegt.

• Eine BC-Anzeige von 4,5 Liter/100 km auf 100 Kilometer entspricht bei einer mit Verbrennereinsatz zurückgelegten Strecke von 64 km (100-34) etwas über 7 Liter/100 km.


• Plus Strom. Bei 34 km Reichweite aus nutzbaren 9,6 kWh Akku (12 kWh -20% Puffer) liegen wir bei über 28 kWh/100 km.

Daraus resultiert ein Realverbrauch von 7 Liter/100 km plus 28 kWh/100 km. Das ist freundlich gerechnet, denn war die Teststrecke beispielsweise nur 70 Kilometer lang, sind es 12,5 Liter/100 km plus 28 kWh/100 km. Leider fehlt im Testbericht ausgerechnet diese wichtige Angabe, wie in solchen Fällen eigentlich immer. Das ist äußerst ärgerlich.

Die speziell für dieses staatlich geförderte Antriebsprinzip eingeführte Berechnungsgrundlage des Normverbrauchs führt zu absurd geschönten Ergebnissen und kaschiert jeden noch so hohen Energieverbrauch erfolgreich. So kann dann der zuständige Redakteur ernsthaft behaupten:

Wir kamen rein elektrisch gut 34 Kilometer weit, was in Ordnung ist, aber nicht überragend.
Nein. Das entspricht selbst bei unserem hoch angesetzten Pufferanteil noch über 28 kWh/100 km und ist absolut nicht in Ordnung. Für magere 110 Elektro-PS - selbst in einem 2 Tonnen-SUV - ist das ein schlechter Wert, zumal er wahrscheinlich höher liegt.

Bei unserer Testfahrt spritzten im Schnitt 4,5 l/100 Kilometer in die Brennräume, was für einen Crossover dieser Leistungsstufe und einer Länge von 4,71 Metern durchaus beachtlich ist.
Ja. Beachtlich viel, weil das einem sehr viel höheren Realverbrauch entspricht. Aber das bemerkt man leider erst, wenn es zu spät ist, man so ein Teil gekauft hat und häufig außerhalb seiner EV-Reichweite bewegt.

Beim Leser aber werden 4,5 Liter/100 km hängen bleiben, beim Nicht-Leser die Werksangabe von 2,4 Liter/100km. Der Stromverbrauch ist sowieso kein Thema, weil Strom bekanntlich aus der Steckdose kommt. Und von den Förderrichtlinien will ich gar nicht erst anfangen.

In vielen Jahren wird man das rückblickend als besonders gelungenen Coup der Automobilindustrie feiern, der sehr viele Jahre mehr gebracht hat als der Diesel-Betrug und die folgenlosen freiwilligen Selbstverpflichtungen.

Grüße, Egon