Priusfreunde.de

@KSR1 hat Recht

Reisender ist heute nach Lübeck gefahren (weil es so viel in Rostock nicht gibt).
Hin so sparsam wie möglich bei Regenschauer. Bei 100% Grillblocking.

Zurück die B104 von Anfang bis nach Hause und so sparsam, wie möglich. Aber nicht langsam. Das hat sich gleich bei Spritmonitor widergespiegelt. Es waren von IKEA Lübeck bis nach Hause 134 km.

100% Grillblocking, Heizung auf 20 Grad Celsius, Automatisch.
Und Temperaturen? Mehr als 91 Grad Celsius Kühlwassertemperatur sah ich nicht.

Von daher, es liegt wirklich an der gefahrenen Geschwindigkeit.
War mal 90 km/h. Hügel hoch ging es nicht so schnell, dafür am Rand des Powerbereichs.
Das Auto war schwer beladen.

Von Überhitzung weder unter der Motorhaube, noch bei mir im Innenraum eine Spur.


Das wichtigste Außentemperatur 7 Grad Celsius.

Würde mal so aus der Hüfte schießen, dass auf der Landstraße etwa 7kW und bei 110 auf der BAB 10-11kW im Mittel an Motorleistung genutzt werden.

Bei den effizienten Motoren wird wahrscheinlich ein jeweils etwas kleinerer Wert in Abwärme an das Kühlwasser abgegeben und dafür reicht für ein bisschen Innenraumheizung und die Strahlungswärme über den Block erledigt den Rest.

Mein Kühler ist bis gut 10Grad komplett zu.

Immerhin ist das Kühlsystem für Dauervollgas am Berg im Sommer konzipiert...

LG
Hybridiseur

Hybridiseur schrieb:
...

Immerhin ist das Kühlsystem für Dauervollgas am Berg im Sommer konzipiert...

LG
HybridiseurAber meine Ohren nicht...

Gruß
Tom

Reisender schrieb:
Bei 92 Grad geht bei mir die Heizung auf High, Lüftung auf Automatisch.
Weil, dann kommt Hügel hoch, langsam noch einiges oben drauf. Ich hörte allerdings nie den Lüfter.
Leicht masochistisch veranlagt scheinst Du ja schon manchmal zu sein. Sowas habe ich mal gemacht, als der Lüfter des Asconas nicht mehr ging, weil der Kontakt verrostet war. Aber im normalen Alltag? Toyota hat sich was dabei gedacht den Lüfter einzubauen und auch, ab welcher Temperatur er anspringt. Bezahlt hast Du den Lüfter übrigens. Oder erläßt man Dir die letzte Monatsrate, wenn Du den Venti ungebraucht zurück gibst?
MarieCurie schrieb:
Bei welcher Kühlwassertemperatur schalten sich die Lüfter zu und wie gross ist deren Leistungsaufnahme?
Beim P2 waren es meine ich 93° lt. meinem Scangauge. Für Gen.3 denke ich, Hoffeck dürfte richtig liegen, eher 95-96°. Das wird also vom jeweiligen Modell abhängen. Im P2 waren es 2 Ventilatoren am Kühler. Die Leistung habe ich nicht auf Anhieb im Werkstattbuch gefunden, nur Drehmomente für die Schrauben, wenn was ausgetauscht wird. Ich vermute mal aus dem Bauch raus, 300-600 Watt je Lüfter.

LG
Klaus

KSR1 schrieb:Ich vermute mal aus dem Bauch raus, 300-600 Watt je Lüfter.Soooo viel? Ich habe mir so 50 W vorgestellt.

Wenn das wirklich 300-600 W pro Lüfter sein sollten, dann benötigt jeder genauso bis doppelt so viel wie alle anderen elektrischen Verbraucher im Mittel zusammen! Diese zusätzliche Leistung muss letztendlich der Verbrenner liefern. Das würde bei den Reisegeschwindigkeiten des Reisenden 15-30% seines Gesamtverbrauchs ausmachen!!! Hinzu würden auch noch höhere elektrische Verluste kommen, da der zusätzliche Strom ja vom Generator geliefert werden müsste. Soviel kann man durch eine höhere Effizienz des Verbrenners aufgrund des Grille Blocking's gar nicht einsparen.

Wenn dem wirklich so sein sollte, wäre also die Konsequenz beim Überschreiten der 90+x Grad nicht Heizung auf volle Pulle sondern ein paar Schaumstoffrohre raus, damit mehr Luft an den Kühler kommt. Im HA müsste man das Zuschalten der beiden Ventilatoren auch in einer sprunghaften Zunahme der von der Batterie in den Gleitphasen abgegebenen Leistung um 0.3 bis 0.6 kW sehen.

Die Lüfter sind meist mit 30A Sicherungen abgesichert. Daraus ergibt sich eine maximale Leistungsaufnahme von 360-400W pro Lüfter. Real wird es ganz sicher weniger sein.
Man darf auch nicht vergessen, dass die Lüfter nicht dauerhaft laufen.

Gruß Mario

Aus dem Bauch heraus...

LG und danke Mario
Klaus

Ich habe etwas recherchiert aber keine genauen Angaben gefunden. Auf den Motoren steht nur die Spannung. Habe mir das dann über die Sicherungen hergeleitet.

Gruß Mario

Bei ebay gibt es Kühlerventilatoren für den P3 mit jeweils 100W, also bei 2 Ventilatoren 2x 100W.

Interessant, das habe ich auch bei Departo gefunden. 2x 100 W Nennleistung. Schaut euch die Propeller an, 7-blättrige Schaufeln, die ziehen ordentlich Drehmoment.

Ich habe beim Auris mit der selektiven Teilabdeckung des ICE Kühlers die Lüfter noch nie laufen hören. Völlig ausschließen kann ich es aber nicht.

Was man nicht vergessen darf: Die ICE Kühlwasserpumpe ist elektrisch angetrieben. Die Drehzahlregelung richtet sich nach Lastzustand UND Kühlwassertemperatur. Anders lässt sich die 'Flatline' der ICE Temperatur auf langen Fahrten nicht erklären - die Temperatur übersteigt die ca. 90°C nur selten und nur sehr kurz.

Wenn man die Temperatur genau beobachtet, während man die Leistung schlagartig erhöht, sieht man eine ABSENKUNG der Kühlwasser-Temperatur um etwa 2°C! Mehrfach probiert, an Autobahnsteigungen z.B. In meinen Augen ist das eine Vorkehrung gegen Überhitzung, so wie manche ältere Motorsteuerungen mit einer Anfettung des Kraftstoff-Luft-Gemisches eine Senkung der Abgastemperaturen erzwingen. Ich schließe daraus, dass die Kühlwasserpumpe in dem Moment quasi im Turbo Modus mit sehr hoher Durchflussmenge läuft. Und da Wasser eine erheblich höhere Dichte und Zähigkeit besitzt als Luft, wird die Leistungsaufnahme der Pumpe in dem Moment sprunghaft ansteigen. Zur tatsächlichen Leistungsaufnahme kann ich leider nichts sagen. Subjektiv hatte ich auf Langstrecke mit Kühler Blocking eine vergleichsweise hohe elektrische Grundlast. Aber da spielen dann alle Lüfter und Pumpen mit hinein, also auch die Inverter Kühler Pumpe und der Innenraumlüfter sowie Klimakompressor, Scheibenheizung, Sitzheizung und dergleichen Verbraucher mehr.

Kurz: Elektrischer Mehrverbrauch durch Kühlerblocking ist zu erwarten, wenn man es übertreibt, und zwar messbar und nicht zu knapp.

Daher bin ich auch gegen ganzjähriges Blocking, selbst wenn die Kühlwassertemperatur den üblichen Rahmen nicht nach oben verlässt. Bei Mittel- und Langstrecken versteht sich. Denn einen weiteren Effekt darf man nicht unerwähnt lassen: Mit konsequentem Blocking steigen die Temperaturen unter der Motorhaube, das ist ja der gewünschte Effekt bezüglich aller Öle und bezüglich des Kühlwassers. Warmes Öl ist bedeutend dünnflüssiger und die Reibmomente in den Lagern und Gleitflächen sinkt drastisch. Warme Brennraumwände erhöhen den thermodynamischen Wirkungsgrad, weil kalte Wandungen das heiße verbrennungsgar abkühlen. Mit der Abkühlung geht ein Druckverlust einher, somit eine Verringerung der Arbeitsfähigkeit des Heißgases. Doch jetzt kommt es: Die Ansauglufttemperatur des Motors steigt auch beim Blocking, und die soll im Sinne der Effizienz möglich kalt und damit sauerstoffreich sein; das ist der Grund für den Einsatz von Ladeluftkühlern bei Turbomotoren, die bringen 10° und mehr Ansauglufttemperatursenkung. Also sprechen wir hier von einer negativen Nebenwirkung des Kühler Blockings.

Ich habe das Temperaturverhalten unter der Haube vor längerer Zeit schon einmal untersucht. Die Ansauglufttemperatur kann man mit gängigen Tools aus den OBD Daten auslesen, der HybridAssistant tut das leider nicht. Ich konnte feststellen, dass es unter der Haube etwa 4° - 5°C wärmer ist als die Umgebung, wenn man mit konstant laufendem ICE fährt und die Geschwindigkeit nicht zu weit absinkt, im Originalzustand des Kühlers. Aus der Erinnerung kann ich sagen, dass bei stehendem ICE diese Differenztemperatur etwa doppelt so hoch ausfällt, knapp 10°C. Das beginnt schon bei langsamer Fahrt und stehendem ICE, und verstärkt sich bei geringere werdendem Fahrtwind noch deutlich. Man darf nicht vergessen, dass der Motor selbst mit seinem Ansaugluftvolumen den Motorraum entlüftet und kühlere Luft nachströmt. Das ist vergleichbar mit einem Industriestaubsauger: Sobald der Motor anspringt, wird's wieder kühler im Ansaugtrackt.

Mit Kühlerblocking liegt die eben genannte Differenztemperatur bei Konstantfahrt auf etwa 7° - 9°C, bei Stillstand sah ich 15° mehr als die Außentemperatur (soweit ich mich recht erinnere). Also, ein paar Grad wärmer wir es mit Blocking definitiv.

Wenn man alle Schlitze zu macht? Habe ich nicht ausprobiert, könnt ihr ja mal testen. Welche Wirkung hat das? Die thermodynamische Effizienz des Motors sinkt geringfügig, ich kann es nicht beziffern. Probeweise fuhr ich einige Strecken mit Blocking und entriegelter Motorhaube, so dass ein schmaler Luftspalt offen steht. Dann sah ich Verhältnisse ähnlich wie ohne Blocking.

Fazit: Reisenders Hardcore Optimierungen werden in Summe einiges erreichen, das ist nicht von der Hand zu weisen. Auch in dem Sinne, das zuviel des Blockings an anderer Stelle wieder (geringen) Mehrverbrauch mit sich bringt.

Viel Spaß,
Martin

der_flieger schrieb:
Wenn man alle Schlitze zu macht? Habe ich nicht ausprobiert, könnt ihr ja mal testen. Welche Wirkung hat das?
Steht im Thread. Wenn man weniger als einen Schlitz offen läßt ist das System nicht mehr vollgasfest!

Gaspedal streicheln bis 130 km/h in der Ebene mit ½ offenen Schlitz. Darüber muß man Reisender anrufen, um das Auto zu schieben.

Die thermodynamische Effizienz möchte ich vernachlässigen, da die Drosselklappe ohnehin kaum mehr als 60 % offen ist.

Downside im Yaris XP13 sind für mich der geringere Luftdruck im Bereich der Ansaugung hinter der geschlossenen Front und die verschlechterte Aerodynamik durch die Wand, die man vor sich her schiebt.

Dieses Wort was ich bin, müsste ich nachlesen. Habe ich gerade keine Lust zu „maso...was?“.
Egal. Mir wurde ja hier (in diesem Forum), beigebracht, dass es einen Unterschied zwischen Berge und Hügel gibt“. Zu Recht Naja. Straßen heißen hier auch „obere Bergstraße“. Obwohl das gar kein Berg ist.

Ich beobachte die Temperatur des Kühlwassers, besonders des Inverters sehr genau.
Wenn ich die Heizung auf High stelle und die Lüftung auf Automatik, dann kann ich zugucken. Wie sie ruck zuck unter 92/93 Grad Celsius fällt. Und zwar genau ein paar Momente nach dem ich die Heizung eingeschaltet habe. Das reicht vollkommen. Ich bin dann über die Hügel rüber. Lüftung kann wieder aus.
Und nur dafür mache ich diese Prozedur. Um langsam über einen Hügel zu kommen.

Auf meiner schnellen Fahrt von Ikea in Lübeck über die B104 bis nach Hause = 137 km war der Kühlergrill komplett zu.

Nach nun einigen Jahren Erfahrung kann ich sagen. Bei schnellerer Fahrt (das heißt bei mir 80 km/h) funktioniert nach wie vor meine 10 Grad Regel.

Bis 10 Grad Celsius alles zu
Ab 10 Grad Celsius von unten her 2 Öffnungen auf
Ab 20 Grad Celsius von unten 4 Öffnungen auf
Ab 30 Grad Celsius komplett offen

So lange man Pulse&Glide fährt kann man die Außentemperatur ca. 5 Grad erhöhen.
Hauptblick geht bei mir auf den Inverter.

Ganzjährig wird bei mir nicht mit Grillblocking gefahren.
Nur da wo es sinnvoll ist. Im Moment ist der wieder komplett zu. Und da ich gerade wieder steile Hügel hoch bin. Einen Lüfter? Welchen Lüfter? Da habe ich weder was auf der kW Anzeige elektrisch was von gesehen, noch gehört. Ich weiß Aber wie so ein Lüfter klingt.

Was ich zu elektrischen Verbrauchern anmerken möchte:
Man sollte die Standzeit minimieren. Am Bahnübergang, wenn es mal wieder länger dauert ist das Auto aus.
Das sind auch 0,2/0,3 kW die einfach so weg sind sind.

Achja, dank auch Grillblocking dürfte sich meine Aerodynamik verbessern.

Wenn ich den ganzen Tag sitze, fahre ich mit 100% Grillblocking auf Arbeit los.
Schaffe im Moment keine 70 Grad Celsius Kühlwassertemperatur, bevor ich nicht schneller als 50 km/h fahren muss. Wenn ich dann wieder unter 50 km/h fahren darf= für Stage 4. bin ich auf meinem Schleichweg. 53 km fahre ich dann insgesamt bis ich 16 km vor meinem zu Hause rechts ran fahre.

Achtung Bewegung

Aussteige den Kühlergrill je nach Außentemperatur (siehe oben) so weit öffne wie nötig.
Wenn ich dann die letzten 16 km Bundesstraße über die steilsten Hügel auf der ganzen Strecke rüber bin. Mache ich den Kühlergrill zu Hause wieder zu. Für die nächste Fahrt.

Im Moment entfällt diese Prozedur, weil, ich nicht großartig über 10 Grad Celsius Außentemperatur komme.

Trotz regennasser Straße, bin ich gerade nach Hause gekommen,, mal gerade mit 1,75 Liter E10 63 km weit gefahren. Rekord im Sommer liegt bei 1,6 Liter.

Cheers und bleibt kühl im Inverter

autogasprius_berlin schrieb:
der_flieger schrieb:
Wenn man alle Schlitze zu macht? Habe ich nicht ausprobiert, könnt ihr ja mal testen. Welche Wirkung hat das?
Steht im Thread. Wenn man weniger als einen Schlitz offen läßt ist das System nicht mehr vollgasfestMoin!
habe mich schlecht ausgedrückt. Die Frage bezog sich speziell auf die Ansauglufttemperatur, genauer auf die Veränderung derselben im Fall von 100% Grille Blocking.

autogasprius_berlin schrieb:
Die thermodynamische Effizienz möchte ich vernachlässigen, da die Drosselklappe ohnehin kaum mehr als 60 % offen ist.
Denke das ist nicht richtig.

Spätestens ab einer ICE Leistung von etwa 10 bis 12 kW ist die Load im Bereich von 80% und mehr, also die Drosselklappe weit offen. Ich vermute folgende Wirkkette:
- Die höhere Ansauglufttemperatur verringert die Leistung an einem gegebenen Betriebspunkt aus Drehzahl und Drosselklappenwinkel.
- Ergo muss die Drehzahl angehoben werden, um die 'Kalt-Leistung' erbringen zu können.
- Mehr Drehzahl bedeutet höhere Verluste durch die mit der Drehzahl zunehmende Schleppleistung aller drehenden Komponenten.

Schleppleistung ist die Leistung, die benötigt wird, um die bewegten Teile des Antriebsstranges in Bewegung zu halten - innere Reibung könnte man auch sagen.

@autogasprius_berlin: War die letzten Tage mit dem Auris ganz in der Nähe deines Wohnortes, meinen Sohn besuchen. Kenne jetzt so in etwa deine Schmerzen, was den verbrauchstreibenden Innstadtverkehr dort betrifft. Mein Mitleid.

Danke der_flieger fuer die Erklärung. das hattest Du ja, glaube ich, schon im letzten Winter erklärt, wie der Zusammenhang zwischen Ansaugtemperatur und Wirkungsgrad ist. Ich habe dieses Jahr auch darauf geachtet. Wenn ich bei meinem P4 FL unter die Motorhaube schaue, dann sieht das auf der rechten Fahrzeugseite so aus:

Ich selbst habe ja keine Ahnung von Autos, aber ich nehme an, dass das im Vordergrund die Luftzufuhr fuer den Verbrenner ist. Wenn ich von Vorne auf den oberen Schlitz schaue, dann sehe ich an der rechten Fahrzeugseite, also wenn man davor steht links, folgendes:
Da sieht man rechts in der Mitte diese Öffnung. Mit der Annahme, dass das die Luftzufuhr fuer die ICE ist, habe ich diesen Teil des oberen Schlitzes frei gelassen, alle anderen Schlitze sind jetzt zu.

Falls ich das falsch interpretiere, wäre ich fuer eine Aufklärung dankbar.

der_flieger schrieb:
[b]
Die Frage bezog sich speziell auf die Ansauglufttemperatur, ...
Wie im Thread beschrieben kam ich im letzten Winter auf 37°C. Der Motor ist dabei schön leise.


]Denke das ist nicht richtig.

Spätestens ab einer ICE Leistung von etwa 10 bis 12 kW ist die Load im Bereich von 80% und mehr, also die Drosselklappe weit offen.
Nö. Die größte Drosselklappenöffnung, die ich im Prius je gesehen hatte, waren für wenige Sekunden 67 % lt. OBD. Normal waren nur 62 %.

Der Yaris hat den gleichen Motor mit nochmals geringerer Leistung. Die Drosselklappenöffnung ist eher noch geringer.

Zur durch Reisender vermuteten Verbesserung der Aerodynamik: das dachte ich auch, stimmt wahrscheinlich aber nicht. Man schiebt eine geschlossene, senkrechte Wand vor sich her. Wenn der Druck wenigstens zum Teil durch den Motorraum abgebaut werden kann, ist es bei der gegebenen Gesamtform eher günstig. Ich merke es an der Endgeschwindigkeit.